Что означает термин план охраны судна
Уровни охраны судна по ОСПС
Уровни охраны Международного Кодекса по Охране Судов и Портовых Средств (ОСПС) устанавливаются компанией судна и администрацией порта, учитывая положение в стране и международную безопасность. Местное правительство устанавливает свой уровень охраны и информирует администрацию порта, а порт уже передаёт информацию судну перед его заходом в порт или уже пришвартовав его.
Как экипаж судна, так и администрация порта должны быть ознакомлены со всеми действиями всех уровней охраны ОСПС. Проводятся специальные ОСПС тренировки (ISPS Trainings) экипажа на борту судна для укрепления знаний.
Пришвартованное судно должно сообщить посетителю о своем уровне охраны с помощью вывески с надписью ISPS level 2 или MARSEC level 2, что будет означать 2 уровень охраны по ОСПС.
Кем устанавливается ISPS уровень на судне?
Компания судна может назначить уровень охраны судна либо похожим как в порту назначения, либо выше. Это означает, что уровень охраны не может быть ниже назначенного администрацией порта.
Основные действия при любом уровне охраны ОСПС
Уровень Охраны 1
Данный уровень разрешает экипажу судна соблюдать минимальные требования по безопасности в любое время суток.
Все посетители судна должны быть проверены и обысканы. Как часто проверять посетителей указано в Плане Охране Судна. Подобные обыски должны быть скоординированы с администрацией порта. Очень важно помнить права человека при обыске, да бы не задеть их достоинство.
Уровень Охраны 2
Больше требований появляется с повышением уровня охраны судна по ОСПС. План по охране судна должен предусмотреть, какие меры должен предпринять экипаж судна с повышенным уровнем охраны.
Уровень Охраны 3
Этот уровень появляется только на определенное время.
План Охраны Судна (SSP) так же прописывает действия в данной ситуации, которые должны быть согласованы с администрацией порта.
Зоны ограниченного доступа на судне
SSP указывает все подобные зоны. Предназначение зон ограниченного доступа – закрыть вход, защитить экипаж и груз судна. В такие зоны могут входить: навигационный мостик судна, машинное отделение, помещения с оборудованием, вентиляционные помещения, помещения с опасным грузом, жилые помещения и другие места указанные в Плане по Охране Судна.
Какие же меры предосторожности должны быть сделаны в зависимости от уровня охраны?
Уровень охраны 1
Уровень охраны 2
Уровень охраны 3
Грузовые операции
Меры предосторожности так же тесно связаны с грузовыми операциями. Экипаж судна должен убедиться, что груз не украден и/или на судно не погрузили лишнего.
Следующие меры предосторожности могут служить как рекомендации по ОСПС:
1 уровень охраны
2 уровень охраны
3 уровень охраны
Советую прочитать личную историю пойманного беглеца на судне, которого мы обнаружили уже на пол пути до следующего порта. В статье я описал где он прятался, как пробрался на судно и как мы должны были с ним обращаться.
Снабжение
Во время получения снабжения экипаж должен проверить упаковки на их достоверность путём инспекции содержимого. Не заказанные детали не должны быть одобрены и оставлены на судне. Снабжение должно быть перепроверено с документацией на него.
Следующие меры предосторожности могут использоваться как рекомендации по ОСПС:
Уровень охраны 1
Уровень охраны 2
Уровень охраны 3
Ручной багаж посетителей судна
Мешки, сумки, портфели, чемоданы должны проверяться незамедлительно. Проверять их можно с помощью металлодетектора.
1 Уровень ОСПС
2 уровень ОСПС
3 уровень ОСПС
Мониторинг безопасности судна
Любой уровень охраны ОСПС включает в себя освещение судна, несение вахты, при необходимости дополнительные патрули с берега, а так же устройства обнаружения проникновения в порт и на судно.
Палуба и все точки доступа в помещения судна должны быть освещены в темное время суток. В морских портах, где промышляется контрабанда, должны быть организованы дополнительные подводные проверки корпуса судна.
Безопасность судна и морского порта тесно связаны друг с другом. Одно не может безопасно существовать без другого. Офицер безопасности судна (SSO) и PFSO должны действовать сообща в соответствии с Ship Security Plan и следовать уровням охраны.
Средняя оценка 4.6 / 5. Количество оценок 37
Что означает термин план охраны судна
ГОСТ Р 53660-2009
(ИСО 20858:2004)
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
СУДА И МОРСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ
Оценка охраны и разработка планов охраны портовых средств
Ships and marine technology. Port facility security assessments and security plan development
Дата введения 2010-05-01
Предисловие
1 ПОДГОТОВЛЕН Федеральным государственным учреждением «Служба морской безопасности» (ФГУ СМБ) на основе собственного перевода на русский язык англоязычной версии стандарта, указанного в пункте 4
2 ВНЕСЕН Управлением технического регулирования и стандартизации Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии
3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 15 декабря 2009 г. N 1025-ст
* Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым в тексте, можно получить, обратившись в Службу поддержки пользователей;
Наименование настоящего стандарта изменено относительно наименования указанного международного стандарта для приведения его в соответствие с ГОСТ Р 1.5-2012 (пункт 3.5)
6 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Август 2019 г.
Введение
Настоящий стандарт предназначен для компетентного проведения оценки охраны и разработки планов охраны портовых средств, в том числе контрмер, а также соответствующего применения в названной сфере навыков и знаний персонала, деятельность которого связана с решением вопросов охраны. Кроме того, настоящий стандарт нацелен на создание необходимых условий для проведения внешнего аудита выполняемой работы на соответствие требованиям Международного кодекса по охране судов и портовых средств и положительному опыту работы в области обеспечения безопасности и охраны.
1 Область применения
Объекты инфраструктуры морского порта, выходящие за пределы территории портового средства, могут влиять на взаимодействие между портовым средством и судном по вопросам охраны. Настоящий стандарт не затрагивает требований Международного кодекса по охране судов и портовых средств [1] в отношении таких объектов инфраструктуры. Вместе с тем судовладельцы могут быть проинформированы о том, что портовое средство соответствует требованиям настоящего стандарта и принимаемые на нем меры по обеспечению безопасности адекватны установленному уполномоченными федеральными органами исполнительной власти уровню охраны.
Требования настоящего стандарта не затрагивают и не определяют обязанности государства по защите граждан и объектов инфраструктуры морского порта от актов незаконного вмешательства.
2 Соответствие требованиям
В то время, как соответствие положениям Международного кодекса по охране судов и портовых средств [1] является обязательным, использование настоящего стандарта является добровольным. Если федеральными органами исполнительной власти установлено иное, препятствующее использованию настоящего стандарта, то такое требование обладает преимуществом, и соответствие настоящему стандарту не может быть истребовано.
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 груз (cargo): Товары в упаковке и без упаковки, наливные и неналивные, размещенные на судне для транспортирования в другой порт.
3.2 последствие (consequence): Возможная потеря жизни, ущерб собственности, финансовые и экономические потери (включая нарушение транспортных систем), произошедшие в результате нападения на портовое средство или за его пределами.
3.3 Международная морская организация; ИМО (International Maritime Organization): Специализированное учреждение Организации Объединенных Наций, целью которого является обеспечение механизма сотрудничества между правительствами в области регулирования и практик по различным техническим вопросам, связанным с международным торговым судоходством, а также поощрение и содействие общему принятию наивысших действенных норм по вопросам морской безопасности, эффективности судоходства и предотвращения загрязнения морской среды с судов.
3.4 Кодекс ОСПС (ISPS Code): Международный кодекс по охране судов и портовых средств [1], состоящий из части «А» (положения которой рассматриваются как имеющие обязательную силу) и части «В» (положения которой рассматриваются как рекомендательные), принят 12 декабря 2002 г. резолюцией 2 Конференции Договаривающихся правительств Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. с поправками [2]*, которые могут быть внесены Международной морской организацией.
3.5 вероятность (likelihood): Возможность развития угрозы, приведшей к реализации акта незаконного вмешательства на портовом средстве, на котором проведены инженерно-технические и организационные мероприятия по обеспечению его безопасности.
3.7 план охраны портового средства (port Facility Security Plan): План, разработанный с целью обеспечения адекватных мер по защите людей, портового средства, судов, грузов, грузовых транспортных единиц и судовых запасов в пределах портового средства от актов незаконного вмешательства.
3.8 риск (risk): Уровень последствий и вероятность случаев актов незаконного вмешательства.
3.9 охрана (security): Противодействие преднамеренным, несанкционированным действиям, направленным на причинение вреда или ущерба судам и портам.
3.10 группа антикризисного управления (security crisis management team): Группа людей, обладающих знаниями и наделенных необходимыми ресурсами и полномочиями для реагирования в случаях угроз безопасности или актов незаконного вмешательства.
3.11 акт незаконного вмешательства (security incident): Любое подозрительное действие или обстоятельство, угрожающее безопасности судна или портового средства.
3.12 персонал службы охраны (security personnel): Лица, назначенные для выполнения задач по охране портового средства, которые являются или не являются его служащими.
3.13 судовые запасы (ship’s stores): Материально-технические и продовольственные запасы, предназначенные для использования судном, взаимодействующим с портовым средством.
3.14 цель (target): Персонал, суда, груз, объекты инфраструктуры, материальные ценности и системы управления/документирования в пределах портового средства.
3.15 виды угрозы (threat scenario): Возможные способы реализации актов незаконного вмешательства. Учитывая наличие множества тактик нападений, детально прорабатываются несколько основных видов угроз, характерных для общих угроз безопасности. Руководство портового средства и персонал, осуществляющий оценку охраны, могут расширить перечень основных видов угроз в зависимости от особенностей места расположения портового средства.
4 Выполнение оценки охраны
4.1 Общий взгляд на оценку охраны
Уполномоченная группа специалистов, созванная для проведения оценки охраны и составления Отчета об оценке охраны портового средства, должна обладать знаниями по вопросам деятельности порта/портового средства, охраны и потенциальных угроз, которые могут совершаться в уязвимых местах. На основе полученной подготовки и собственного опыта группа должна проанализировать существующее состояние охраны портового средства и составить перечень видов реальных угроз его безопасности. Потенциальные акты незаконного вмешательства должны быть тщательно изучены и идентифицированы с учетом вероятностей и дальнейших последствий в случае их реализации. В результате по каждому из учтенных актов незаконного вмешательства должны быть представлены эффективные организационные и/или инженерно-технические контрмеры. Команда исполнителей незамедлительно применяет такие контрмеры до тех пор, пока идентифицированный риск не снизится до приемлемого уровня.
На основе Отчета об оценке охраны портового средства разрабатывается План охраны портового средства, где вышеописанный процесс рассматривается более детализированно с учетом особенностей месторасположения портового средства. Указанная последовательность относится к разработке плана эффективной охраны для стандартного уровня охран 1, а в дальнейшем уполномоченная группа вновь разрабатывает контрмеры, требуемые для более высоких уровней охраны 2 и 3.
4.2 Классификация последствий
«Высокая» степень последствий может быть определена как последствия, которые были бы неприемлемы во всех, но мало вероятных ситуациях.
«Средняя» степень последствий может быть определена как последствия, которые были бы неприемлемы с высокой вероятностью ситуации.
«Низкая» степень последствий может быть определена как последствия, которые обычно являются приемлемыми.
4.3 Персонал, выполняющий оценку охраны
Лица, участвующие в проведении оценки охраны портового средства, должны иметь возможность обращаться к экспертам за помощью в отношении:
— знания существующей угрозы, затрагивающей охрану, и ее различных форм;
— распознания на недискриминационной основе характерных признаков и манеры поведения людей, которые могут создавать угрозу, связанную с охраной;
— способов, применяемых для того, чтобы обойти меры охраны;
— методов, используемых для реализации акта незаконного вмешательства;
— воздействия взрывчатых веществ на сооружения и службы портового средства;
— эксплуатационной деятельности порта;
— планирования действий в чрезвычайных ситуациях, обеспечения готовности и реагирования на них;
— мер физической защиты (например, ограждений);
— радиосистем и других систем связи, включая компьютерные системы и сети;
— транспорта и гражданского строительства;
— судовых и портовых операций;
— поддержания необходимых мероприятий по недопущению разглашения или доступа к конфиденциальным материалам, имеющим отношение к охране;
— знания требований, изложенных в Главе XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море [2] и части «А» Кодекса ОСПС [1], а также соответствующего национального и международного законодательства, регламентирующего безопасность;
— знания инженерно-технических средств охраны, а также их эксплуатационных возможностей.
Весь персонал, привлекаемый к проведению оценки охраны портового средства, включая тех лиц, которые приглашены для оказания вышеуказанной экспертной помощи, должен быть упомянут в Отчете об оценке охраны портового средства, как это указано в 6.2.
Что означает термин план охраны судна
МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО ОХРАНЕ СУДОВ И ПОРТОВЫХ СРЕДСТВ
ПРЕАМБУЛА
1 Дипломатическая конференция по охране на море, состоявшаяся в Лондоне в декабре 2002 года, приняла новые положения для включения в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года и настоящий Кодекс с целью усиления охраны на море. Эти новые требования очерчивают международную структуру, с помощью которой возможно сотрудничество со стороны судов и портовых средств с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих обеспечению охраны на морском транспорте.
2 После трагических событий 11 сентября 2001 года, на 22-й сессии Ассамблеи ИМО в ноябре 2001 года было единогласно принято решение выработать новые меры в отношении судов и портовых средств для принятия их в декабре 2002 года на Конференции Договаривающихся правительств Конвенции СОЛАС-74 (известной как Дипломатическая конференция по охране на море). Подготовка к Дипломатической конференции была поручена Комитету по безопасности на море (КБМ) Организации на основе документов, представленных государствами-членами, межправительственными, а так же неправительственными организациями, имеющими консультативный статус в ИМО.
3 КБМ, на своей первой внеочередной сессии, проходившей также в ноябре 2001 года, организовал Межсессионную рабочую группу по охране на море с целью ускорения разработки и принятия соответствующих мер. Первое заседание Межсессионной рабочей группы КБМ по охране на море состоялось в феврале 2002 года, результаты обсуждения были направлены на рассмотрение 75-й сессии КБМ в мае 2002 года, когда специальная Рабочая группа КБМ разработала далее эти предложения. На КБМ-75 был рассмотрен доклад этой Рабочей группы, и было рекомендовано продолжить работу в сентябре 2002 года на следующем заседании Межсессионной рабочей группы КБМ. На 76-й сессии КБМ были рассмотрены итоги сессии Межсессионной рабочей группы КБМ, заседавшей в сентябре 2002 года, итоги заседания, состоявшегося в декабре 2002 года, непосредственно перед Дипломатической конференцией, и заседания Рабочей группы КБМ в ходе КБМ-76. Была согласована окончательная версия предложенных текстов для рассмотрения на Дипломатической конференции.
4 Дипломатическая конференция (9-13 декабря 2002 года) приняла также поправки к существующим положениям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74), способствующие ускорению выполнения требования об оборудовании судов автоматическими идентификационными системами, и приняла новые правила для включения в главу XI-1 СОЛАС-74, касающиеся нанесения опознавательных номеров судов и необходимости иметь на судне Журнал непрерывной регистрации истории судна. Дипломатическая конференция приняла также несколько резолюций Конференции, включая резолюции, касающиеся внедрения и пересмотра Кодекса, технического сотрудничества и совместной работы с Международной организацией труда и Всемирной таможенной организацией. Было признано, что после завершения работы вышеупомянутых двух организаций может потребоваться пересмотр и внесение поправок в определенные новые положения, касающиеся охраны на море.
5 Положения главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74 и данного Кодекса применяются к судам и портовым средствам. Расширенное применение СОЛАС-74 в отношении портовых средств было согласовано на том основании, что в СОЛАС-74 имеются ускоренные меры, обеспечивающие скорейшее вступление в силу и результативность упомянутых положений по охране. Однако, далее было решено, что положения, касающиеся портовых средств, должны относиться только к взаимодействию судно/порт. А вопросы, касающиеся всей охраны портовых территорий, станут предметом дальнейшего обсуждения при проведении дальнейшей совместной работы Международной морской организации и Международной организации труда. Было также решено, что положения не должны распространяться на конкретные ответные действия при нападении или на какую-то бы то ни было необходимую деятельность после таких нападений.
6 При составлении проектов этих положений учтена необходимость обеспечить совместимость положений Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками, Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов (МКУБ) и гармонизированной системы освидетельствований и оформления свидетельств.
7 В положениях представлены значительные изменения в подходе международного морского сообщества к вопросу об охране на морском транспорте. Признается, что эти положения могут оказаться значительным дополнительным бременем для некоторых Договаривающихся правительств. Поэтому полностью признается важность технического сотрудничества в деле оказания помощи Договаривающимся правительствам при применении упомянутых положений.
8 Выполнение этих положений потребует постоянного эффективного сотрудничества и взаимопонимания всех вовлеченных сторон или всех тех, кто использует суда и портовые средства, включая судовой персонал, портовый персонал, пассажиров, структуры, представляющие интересы груза, управленческий персонал судна и порта и всех тех представителей национальных и местных властей, кто несет ответственность за охрану. Существующая практика и процедуры должны пересматриваться и изменяться, если они не обеспечивают адекватного уровня охраны. В интересах усиления охраны на море дополнительная ответственность ляжет на представителей судоходства и портов, а также на национальные и местные власти.
9 Руководство, представленное в части В данного Кодекса, следует учитывать при выполнении положений главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74 и части А данного Кодекса, касающихся охраны на море. Признается, однако, что сфера применения этого руководства может меняться, в зависимости от характера портового средства, судна, и особенностей выполняемых им рейсов и/или от груза.
10 Ничто в данном Кодексе не должно истолковываться или использоваться таким образом, чтобы не соответствовать основным правам и свободам личности, предусмотренным международными инструментами, особенно если это касается тружеников моря и беженцев, включая положения Декларации МОТ об основных принципах, правах и труде, также как и соответствующим международным трудовым стандартам, применимым к морякам и портовым рабочим.
11 Признавая, что Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года с поправками обеспечивает возможность членам иностранных экипажей быть допущенными государственными властями на берег, при условии что судно, на котором они прибыли в порт, выполнило формальности по приходу, а государственные власти, не имеют причин отказать в разрешении сойти на берег по причинам, связанным со здоровьем, государственной безопасностью или общественным порядком, Договаривающимся правительствам, при принятии планов охраны судов и портовых средств, следует осознавать тот факт, что судовой персонал живет и работает на судне, и людям необходимо сходить на берег и иметь доступ к расположенным на берегу и предназначенным для моряков учреждениям, включая медицинские.
ЧАСТЬ А
ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ В ОТНОШЕНИИ ПОЛОЖЕНИЙ
ГЛАВЫ XI-2 ПРИЛОЖЕНИЯ К МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИИ ПО
ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ 1974 ГОДА С
ПОПРАВКАМИ
1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 Введение
Данная часть Международного кодекса по охране судов и портовых средств содержит обязательные положения, на которые делается ссылка в главе XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками.
1.2 Цели
Целями данного Кодекса являются:
.1 создание международной структуры, использующей сотрудничество между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов для выявления угрозы и принятия мер, предупреждающих происшествия, связанные с нарушением охраны судов или портовых средств, используемых в международной торговле;
.2 распределение соответствующих ролей и ответственности между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов на национальном и международном уровнях для обеспечения охраны на море;
.3 обеспечение заблаговременного и эффективного сбора и обмена информацией, связанной с охраной;
.4 предоставление методологии оценок охраны, так чтобы иметь готовые планы и процедуры реагирования на изменяющиеся уровни охраны; и
.5 обеспечение уверенности в том, что в наличии имеются адекватные и надлежащие меры обеспечения охраны на море.
1.3 Функциональные требования
Для достижения своих целей, данный Кодекс объединяет большое количество функциональных требований. Не ограничиваясь перечисленным ниже, они включают:
.1 сбор и оценку информации в отношении угроз охране и обмен такой информацией с соответствующими Договаривающимися правительствами;
.2 требование соблюдения протоколов связи для судов и портовых средств;
.3 предотвращение неразрешенного доступа на суда, портовые средства и в их районы с ограниченным доступом;
.4 предотвращение доставки на суда или на портовые средства неразрешенных предметов (оружие, зажигательные устройства) или взрывчатых веществ;
.5 обеспечение средствами подачи сигналов оповещения в случае происшествия или угрозы происшествия;
.6 требование наличия планов охраны судов и портовых средств, основанных на оценках охраны; и
.7 требование о подготовке персонала, учениях и занятиях для освоения планов охраны и процедур.
2 ОПРЕДЕЛЕНИЯ
2.1 Для целей данной части, если специально не оговорено иное:
.2 Правило означает правило Конвенции.
.3 Глава означает главу Конвенции.
.4 План охраны судна означает план, выработанный для обеспечения применения мер на судне, предназначенных для защиты людей, груза, грузовых транспортных единиц или судна от рисков нарушения охраны.
.5 План охраны портового средства означает план, выработанный для обеспечения выполнения мер, предназначенных для защиты портового средства и судов, их грузов, грузовых транспортных единиц, людей и судовых запасов от рисков нарушения охраны на территории портового средства.
.6 Лицо командного состава, ответственное за охрану судна означает лицо, подотчетное капитану, назначенное компанией для решения вопросов обеспечения охраны судна, включая выполнение плана охраны судна и связь с должностным лицом компании, ответственным за охрану и должностным лицом портового средства, ответственным за охрану.
.7 Должностное лицо компании, ответственное за охрану означает лицо, назначенное компанией для обеспечения проведения оценки охраны судов, выработки, представления на одобрение и последующего выполнения планов охраны судов и для связи с должностными лицами портовых средств, ответственными за охрану, и лицом командного состава, ответственным за охрану судна.
.8 Должностное лицо портового средства, ответственное за охрану означает лицо, назначенное ответственным за выработку, выполнение и пересмотр плана охраны портового средства и за связь с лицами командного состава, ответственными за охрану судов, и с должностными лицами компании, ответственными за охрану.
.9 Уровень охраны 1 означает уровень, при котором постоянно должны поддерживаться минимальные соответствующие меры по обеспечению охраны.
.10 Уровень охраны 2 означает уровень, при котором, из-за повышенного риска происшествия, в течение некоторого периода времени должны поддерживаться соответствующие дополнительные меры по обеспечению охраны.
.11 Уровень охраны 3 означает уровень, при котором в некотором ограниченном промежутке времени, в течение которого происшествие вероятно или неминуемо, должны поддерживаться дальнейшие особые меры по обеспечению охраны, хотя иногда невозможно определить конкретную цель нападения.
2.2 Термин судно, когда он используется в данном Кодексе, включает морские передвижные буровые установки и высокоскоростные суда, определенные в правиле ХI-2/1.
2.3 Термин Договаривающееся правительство, в связи с любой ссылкой на портовое средство, когда он используется в разделах 14-18, включает в себя ссылку на Назначенный властный орган.
2.4 Термины, не определенные иначе в данной части Кодекса, имеют то же самое значение, которое придается им в главах I и ХI-2 Конвенции.
3 ПРИМЕНЕНИЕ
3.1 Данный Кодекс применяется к:
.1 следующим типам судов, совершающих международные рейсы:
.1* пассажирские суда, включая высокоскоростные пассажирские суда;
.2 грузовые суда, включая высокоскоростные суда, вместимостью 500 и более; и
.3 морские передвижные буровые установки; и
.2 портовым средствам, обслуживающим такие суда, совершающие международные рейсы.
3.2 Несмотря на положение пункта 3.1.2, Договаривающиеся правительства решают вопрос об объеме применения данной части Кодекса к тем портовым средствам на их территории, которые, хотя и используются главным образом судами, не совершающими международные рейсы, вынуждены иногда обслуживать суда, приходящие из международного рейса или уходящие в международный рейс.
3.2.1 Договаривающиеся правительства основывают свои решения по пункту 3.2 на оценке охраны портового средства, выполненной в соответствии с данной частью Кодекса.
3.2.2 Любое решение, принимаемое Договаривающимися правительствами по пункту 3.2, не должно вести к снижению уровня охраны, предусмотренного главой ХI-2 или данной частью Кодекса.
3.3 Данный Кодекс не применяется в военным кораблям, вспомогательным судам военно-морского флота и другим судам, принадлежащим Договаривающемуся правительству или эксплуатируемым им и используемым только для правительственной некоммерческой службы.
3.4 Разделы с 5 по 13 и раздел 19 данной части Кодекса применяются к судам и компаниям, как указано в правиле ХI-2/4.
3.5 Раздел 5 и разделы с 14 по 18 данной части Кодекса применяются к портовым средствам, как указано в правиле ХI-2/10.
3.6 Ничто в данном Кодексе не предопределяет права и обязанности государств по международному праву.
4 ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ДОГОВАРИВАЮЩИХСЯ ПРАВИТЕЛЬСТВ
4.1 При условии соблюдения положений правил ХI-2/3 и ХI-2/7, Договаривающиеся правительства устанавливают уровни охраны и предоставляют руководство по защите от происшествий, связанных с охраной. Более высокие уровни охраны предполагают наличие большей вероятности происшествия. Для установления соответствующего уровня охраны принимаются к рассмотрению следующие факторы:
.1 степень доверия к информации об угрозе;
.2 степень обоснованности информации об угрозе;
.3 степень конкретности информации об угрозе или степень неизбежности угрозы; и
.4 потенциальные последствия такого происшествия.
4.2 Договаривающиеся правительства, если они устанавливают уровень охраны 3, издают, при необходимости, соответствующие инструкции и обеспечивают относящейся к охране информацией суда и портовые средства, к которым может относиться этот уровень.