Все тормозные устройства локомотива делятся на следующие группы:
1) Приборы питания тормозов сжатым воздухом
2) Приборы управления тормозами
3) Приборы торможения
4) Воздухопровод и его арматура
5) Тормозные рычажные передачи
Приборы питания тормозов
2. Регуляторы давления
3. Предохранительные клапаны
4. Главные резервуары.
7.2 Приборы управления тормозами.
Краны машиниста предназначены для управления пневматическими и электропневматическими тормозами прицепного подвижного состава. Конструктивно краны машиниста разделяются на клапанно-диафрагменные и золотниково-поршневые.
В клапанно-диафрагменных уплотнительными и распределительными элементами и органами служат резиновые диафрагмы, манжеты и клапаны с резиновыми уплотнениями.
В золотниково-поршневых конструкциях распределительным органом является круглый латунный золотник, притираемый к чугунному зеркалу, уравнительный орган представляет собой поршень, уплотняемый металлическим кольцом в сочетании с резиновой манжетой или без неё.
Приборы торможения.
К приборам торможения относятся воздухораспределители и реле давления.
Воздухораспределители являются основной частью автоматического пневматического тормоза. Обеспечивают зарядку запасного резервуара, наполнения тормозных цилиндров, запасного резервуара и специальных камер из тормозной магистрали; наполнение тормозных цилиндров из запасного резервуара при понижении давления в тормозной магистрали и выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при повышении давления в тормозной магистрали.
По назначению воздухораспределители делятся:
По принципу действия ВР делятся на:
Применяются на пассажирских вагонах, пассажирских локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе № 292-1.
Применяются на пассажирских вагонах международного сообщения РИЦ. KEs
Применяются на скоростных поездах.
Применяются на грузовых вагонах и грузовых локомотивах.
№ 270-002, № 270-005-1, № 483, № 483м
НЕАВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА приходят в действие при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха происходит отпуск тормоза.
АВТОМАТИЧЕСКИМИ ТОРМОЗА НАЗЫВАЮТСЯпотому, что в случае разрыва поезда, повреждения его тормозной магистрали, а так же при открытии стоп-крана, тормоза автоматически производят торможение.
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ – это расстояние, проходимое поездом от момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение до полной остановки поезда.
УПРАВЛЯЕМОСТЬ ТОРМОЗА – это его маневренность, способность четко и быстро осуществлять все тормозные процессы.
НЕИСТОЩИМОСТЬ ДЕЙСТВИЯ является основным показателем безопасности движения поездов на крутых затяжных спусках. Это свойство определяется способностью тормозов обеспечивать возможность остановки поезда на заданном тормозном пути.
ПЛАВНОСТЬ ТОРМОЖЕНИЯ зависит от времени и характера наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом, а также скорости распространения тормозной волны по всей длине поезда, жесткости поглощающих аппаратов сцепных устройств и правильности управления тормозами.
ПЛОТНОСТЬ ТОРМОЗНОЙ СЕТИ – это величина падения давления воздуха в тормозной магистрали пассажирского поезда за 60 секунд.
Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а так же на пассажирские ( с быстрыми тормозными процессами) и грузовые (с замедленными процессами).
8. Принцип действия автоматических тормозов.
Пневматические тормоза имеют однопроводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске.
Дата добавления: 2018-05-09 ; просмотров: 961 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Крылов В. И., Крылов В. В., Лобов В. Н. Приборы управления тормозами. — М.: Транспорт, 1982, 136 с.
В книге описаны устройство, действие, эксплуатация и ремонт приборов управления тормозами железнодорожного тягового подвижного состава (кранов машиниста и вспомогательного тормоза локомотивов, сигнализаторов обрыва тормозной магистрали и отпуска тормозов, электроблокировочных клапанов, выключателей управления, а также арматуры приборов управления). Предназначена для локомотивных бригад, слесарей по ремонту приборов управления, а также может быть полезна для инженерно-технических работников локомотивного и вагонного хозяйств, связанных с эксплуатацией и ремонтом тормозов
1. НАЗНАЧЕНИЕ ПРИБОРОВ УПРАВЛЕНИЯ Приборы и аппаратура управления тормозами подвижного состава подразделяются на:
Краны машиниста предназначены для управления тормозами поезда, включая и локомотив. Для управления только тормозами одного или группы локомотивов, следующих отдельно или с поездом, используют кран вспомогательного тормоза локомотива, который позволяет управлять этим тормозом независимо от действия тормозов в составе поезда. Контроллерами машиниста наряду с управлением тягой производят одновременное управление электрическими и электропневматическими тормозами тягового подвижного состава. Автостоп предназначен для автоматического приведения тормозов поезда в действие на случай потери машинистом бдительности или нарушения предусмотренного порядка снижения скорости при соответствующем показании локомотивного светофора. Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с пневмоэлектрическим датчиком № 418 автоматически выключает режим тяги на локомотиве при торможении краном машиниста, обрыве тормозной магистрали поезда, открытии стоп-краиа и других случаях нарушения плотности магистрального воздухопровода заряженного тормоза, вызвавших срабатывание датчика. При этом машинисту передается соответствующий световой сигнал.
ОГЛАВЛЕНИЕ Глава 1. Устройство и действие приборов управления тормозами 1. Назначение приборов управления 2. Пневматические схемы оборудования тягового подвижного состава приборами управления 3. Классификация кранов машиниста 4. Краны машиниста As 394.000, 394.000-2 и 395.000-3 5. Кран машиниста № 222М 6. Краны машиниста As 328.001, 395.000, 395.000-4 и 395.000-5 7. Краны машиниста As 334 и 334Э 8. Кран машиниста № 326 9. Краны As 254 и 4ВК вспомогательного тормоза локомотива 10. Краны машиниста Кнорр D2 и D5S 11. Кран машиниста ДАКО BSE 12. Кран машиниста ДАКО BS-2 13. Состояние и пути развития кранов машиниста 14. Контроллер машиниста КМР 15. Сигнализаторы обрыва тормозной магистрали и отпуска тормозов 16. Электроблокировочные клапаны, выключатели управления, электропневматический клапан КП-53 17. Устройство № 367М блокировки, край двойной тяги № 377 и комбинированный кран № 114, манометры
Глава 2. Эксплуатация приборов управления 18. Проверка работы приборов управления 19. Основные правила пользования приборами управления 20. Возможные неисправности приборов управления и способы их устранения 21. Неисправности приборов управления, определяемые по ленте скоростемера
Глава 3. Обслуживание, ремонт и испытание приборов управления 22. Сроки и виды ремонта приборов управления 23. Ремонтные средства и организация ремонта приборов управления 24. Притирочные материалы, резиновые изделия, пружины и смазки 25. Ремонт и испытания кранов машиниста As 222М, 328, 394 и 395 всех индексов 26. Ремонт и испытания кранов машиниста As 334, 334Э и редуктора № 348 27. Ремонт и испытание крана машиниста № 326 28. Ремонт и испытание крана № 254 вспомогательного тормоза 29. Ремонт устройства № 367М блокировки и кранов As 114 и 377 30. Ремонт пневмоэлектрического датчика № 418 и сигнализатора № 352А 31. Порядок испытания приборов управления на подвижном составе после ремонта
Тормозное оборудование каждой секции локомотива включает в себя пневматическую систему и рычажную передачу. К пневматической системе относятся приборы питания сжатым воздухом, управления, торможения, а также манометры и воздухопровод с арматурой. Принципиальные пневматические схемы тормозного оборудования всех локомотивов в основном одинаковы. В качестве примера рассмотрим такую схему для маневрового тепловоза ЧМЭ3.
Содержание
Маневровый тепловоз ЧМЭЗТ оборудован:
Приборы питания
Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД), который при давлении в ГР более 8.5 кгс/см 2 начинает пропускать сжатый воздух к разгрузочным устройствам всасывающих клапанов компрессора, а также к золотниковой коробке гидромеханического редуктора, вследствие чего происходит опорожнение гидромуфты привода компрессора и компрессор останавливается. При снижении давления в ГР менее 7,5 кгс/см 2 регулятор давления сообщает разгрузочные устройства компрессора и полость над золотником включения гидромуфты с атмосферой, вследствие чего коленчатый вал компрессора опять начинает вращаться. В качестве РГД может использоваться регулятор давления ЗРД или ГЗ/8″, От напорного трубопровода отходит магистраль блокировки компрессоров (МБК).
Из ГР сжатый воздух через маслоотделитель (MOI) поступает в питательную магистраль (ГГМ), по отводам которой воздух проходит к приборам управления тормозами и другим пневматическим устройствам.
Приборы управления тормозами
Редуктор РЕД2 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см 2 до 4.0 кгс/см 2 и пропускает воздух к электропневматическим вентилям (ЭПВ2, ЭПВ4) типа EV-51, которые предназначены для дистанционно управления соответственно пневматическими клапанами торможения (ПКТ) и отпуска (ПКО). Редуктор РЕДЗ понижает давление ПМ с 8.5 кгс/см 2 до 2.0 кгс/см 2 и пропускает воздух к электропневматическому вентилю (ЭПВЗ) типа EV-51, который СЛУЖИТ ДЛЯ управления реле давления (РД) DAKO-TR.
Приборы торможения
К ним относятся воздухораспределители, тормозные цилиндры и запасные резервуары, которые устанавливают на каждой секции локомотива или на вагоне. К воздухораспределителю через разобщительные краны подключены тормозная магистраль, воздухопровод 16 к крану вспомогательного тормоза и запасной резервуар 14. При зарядке и отпуске тормозов через воздухораспределители заполняются тормозная магистраль и запасные резервуары воздухом под давлением (4,9-4-5,1) 10 5 Па (5,0—5,2 кгс/см 2 ) для пассажирских поездов и (5,2-4-5,4) 10 5 Па (5,3—5,5 кгс/см 2 ) для грузовых. Это давление в тормозной магистрали поддерживает кран машиниста, установленный в поездное положение. Тормозные цилиндры при этом сообщены с атмосферой. При торможении понижается давление в тормозной магистрали краном машиниста, воздухораспределитель электровоза или вагона срабатывает, разобщая тормозные цилиндры с атмосферой и соединяя с запасными резервуарами. В каждой кабине машиниста установлены манометры, по которым контролируют давление воздуха в главных резервуарах, тормозной магистрали, тормозных цилиндрах и уравнительном резервуаре крана машиниста.
Воздухопровод и арматура
На локомотиве имеются питательная магистраль ПМ и тормозная магистраль ТМ, магистраль тормозных цилиндров ТЦ и магистраль вспомогательного тормоза МВТ. По обоим концам локомотива на тормозной магистрали ставят концевые краны с рукавами для соединения тормозной магистрали отдельных единиц подвижного состава в общую систему, управляемую с локомотива. Между секциями все воздухопроводы соединены такими же рукавами. Электропневматический клапан автостопа (ЭПК) присоединен к воздухопроводам питательной и тормозной магистралей через разобщительный кран 5. Обратный клапан служит для соединения тормозной магистрали с питательной при следовании локомотива в холодном состоянии. К скоростемеру воздухопровод подходит от тормозной магистрали. К арматуре относятся фильтры, маслоотделители, пылеуловители, воздухоохладители, реле давления, клапан наибольшего давления. Маслоотделители МО и резервуары-сборники 5 со спускными кранами 6 служат для очистки воздуха. На случай превышения допустимого давления в главных резервуарах установлены предохранительные клапаны КП. Обратные клапаны КО не пропускают воздух из главных резервуаров к компрессорам.
ПМ и ТМ соединены трубопроводом, на котором установлены разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и обратный клапан КО2. При нормальной работе тепловоза разобщительный кран 10 закрыт На импульсных магистралях КВТ1 к КВТ2 установлены резервуары-компенсаторы соответственно РКР1 и РКР2 объемом по 5 л, которые предназначены для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. (На ряде локомотивов установлен один резервуар-компенсатор в импульсной магистрали КВТ1. работающего через воздухораспределитель).
Торможение КВТ1
При торможении КВТ1 сжатый воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № ЗПК2 и поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ), из которой через разобщительные краны 11 и 12 в тормозные цилиндры (ТЦ) соответственно первой и второй тележек. При торможении КВТ2 воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № ЗПК1, переключательный клапан № ЗПК2 и далее в МВТ и в ТЦ обеих тележек. На каждой тележке расположено по четыре ТЦ диаметром 8”. Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КВТ1 (КВТ2) в поездное положение При этом происходит выпуск воздуха из ТЦ обеих тележек в атмосфер) непосредственно через КВТ.
Торможение КМ
При торможении КМ происходит разрядка тормозной магистрали, в результате чего срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР. который подключает запасной резервуар ЗР к импульсной магистрали КВТ1. Сжатый воздух из ЗР поступает в импульсную магистраль и далее в КВТ1. который срабатывает как повторитель и через переключательный клапан № ЗПК2 пропускает воздух из ПМ в МВТ и в ТЦ обеих тележек. Отпуск тормоза происходит при постановке ручки КМ в положение I или II. При этом повышается давление в ТМ, а ВР срабатывает на отпуск, вытекая через свои каналы в атмосферу сжатый воздух из импульсной магистрали КВТ1 и самого крана вспомогательного тормоза. В свою очередь, КВТ1 срабатывает на отпуск и сообщает ТЦ обеих тележек с атмосферой. На отводе МВТ установлено реле давления воздуха (РДТ) типа TSV-4E, которое разбирает схему электрического тормоза при повышении давления в ТЦ более 2,0 кгс/см 2 независимо от типа применяемого пневматического тормоза.
Дистанционное управление
Для отпуска тормозов тумблер переносного пульта устанавливают в положение «Отпуск». При этом получает питание вентиль ЭПВ4 и начинает пропускать воздух из питательной магистрали через РЕД2 к пневматическому клапану отпуска ПКО, который открывает клапан и выпускает воздух из импульсной магистрали КВТ2 в атмосферу. Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2 срабатывает на отпуск и выпу с кает воздух в атмосферу из ТЦ обеих тележек. Величина ступени отпуска (величина снижения давления в ТЦ) зависит от продолжительности выдержки тумблера в положении «Отпуск».
Следование тепловоза в холодном состоянии
Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо перекрыть разобщительный кран 1 между третьим и четвертым ГР, разобщительные краны 5 и 9 к ЭПК, а также разобщительный кран 2 на трубопроводе ПМ к крану машиниста и разобщительный кран 4 на трубопроводе ПМ к КВТ2. Комбинированный кран 8 на ТМ устанавливают в положение двойной тяги, ручку КМ устанавливают в положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI. Ручка КВТ1 должна находиться в поездном положении. Необходимо открыть разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и установить воздухораспределитель на средний режим торможения. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.
Кран машиниста, кран вспомогательного тормоза локомотива, контроллер машиниста, приборы и устройства автоматического контроля работы тормозов – манометры, автостопы, сигнализаторы обрыва тормозной магистрали, сигнализаторы отпуска, электроблокировочные клапаны
Через разобщительный кран (кран двойной тяги) 11 получают питание сжатым воздухом его потребители. Это прямодействующий тормоз тепловоза, автотормоза поезда, стеклоочистители, песочницы и звуковые сигналы.
Прямодействующий тормоз состоит из крана локомотивного тормоза 10 усл. № 254, тормозных цилиндров локомотива 19, двустрелочного манометра 20.
Для управления автотормозами вагонов поезда в каждой кабине установлены краны машиниста 8 (рис. 37) усл. № 395 (394). При помощи этого крана машинист устанавливает нужное давление в тормозной магистрали поезда, тем самым управляет автотормозами поезда. При прицепке к составу помощник машиниста соединяет рукав (с красной головкой) тормозной магистрали тепловоза с рукавом тормозной магистрали первого вагона и открывает концевые краны красного цвета. Давление в тормозной магистрали поезда контролируют по черной стрелке двустрелочного манометра 21. Поездной кран машиниста подключен к напорной магистрали через кран двойной тяги (усл. № 377) 11, а к тормозной магистрали – через комбинированный кран (усл. № 114) 12. Кран двойной тяги 11, усл. № 377, имеет два положения. Нормальное положение крана в рабочей кабине открытое, в нерабочей кабине он должен быть перекрыт (на некоторых локомотивах этого не требуется).
Комбинированный кран 12, усл. № 114, имеет три положения – открыто, закрыто и экстренное торможение с выпуском воздуха из магистрали в атмосферу.
Приборы торможения.
К приборам торможения относятся воздухораспределители и реле давления.
Воздухораспределители являются основной частью автоматического пневматического тормоза. Обеспечивают зарядку запасного резервуара, наполнения тормозных цилиндров, запасного резервуара и специальных камер из тормозной магистрали; наполнение тормозных цилиндров из запасного резервуара при понижении давления в тормозной магистрали и выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при повышении давления в тормозной магистрали.
По назначению воздухораспределители делятся:
Тормозные цилиндры с внутренним диаметром 8″ установлены на раме тепловоза. Для соединения с рычажной передачей, расположенной на тележках, штоки имеют возможность отклоняться от своего среднего положения. Тормозной цилиндр состоит из корпуса, закрытого двумя крышками—задней и передней. Через отверстие передней крышки проходит направляющая труба, внутри которой перемещается шток. Один конец штока шаровым шарниром связан с поршнем, а другой присоединяется к рычажной передаче. Поршень имеет одностороннюю манжету. Возврат поршня в исходное положение осуществляется пружиной.
Запасные резервуары.
Предназначены для создания запаса сжатого воздуха, необходимого для торможения. Установлены на каждой единице подвижного состава, имеющий воздухораспределитель. Объем запасного резервуара выбирают в соответствии с диаметром тормозного цилиндра. Он должен быть таким, что бы при полном и экстренном торможении обеспечить в тормозном цилиндре расчетное давление воздуха не ниже 3,8 атм. при максимальном допускаемом в эксплуатации выходе штока поршня 180 мм и зарядном давлении 5 атм.
