Что нового в самолетостроении россии
«Сделано у нас» и на Яндекс.Дзен
Cегодня это один их самых популярных каналов в Дзен, с полуторамиллионной аудиторией и 140 тысячами подписчиков. Присоединяйтесь! Канал «Сделано у нас» не дублирует сайт, а дополняет его.
Вступайте в другие наши группы и добавляйте нас в друзья 🙂
Блог «Авиация»
Новости авиастроения России. В этом блоге мы рассказываем о возрождении авиастроения, о новых самолетах, произведенных в России, о новых разработках и успехах нашего авиапрома. А также о новых и реконструированных пассажирских терминалах аэропортов, взлётно-посадочных полосах и прочей аэродромной инфраструктуре.
АО «Плакарт» разработало износостойкое покрытие для авиадвигателей новых российских самолетов
Специалисты портфельной компании Группы «РОСНАНО» разработали износостойкое покрытие для торцов пера лопаток компрессора двигателяПД-35 —проекта российского двигателя сверхбольшой тяги.
ЦИАМ успешно завершил разработку технического проекта перспективного 150-сильного авиадвигателя
Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») успешно завершил этап разработки технического проекта авиационного роторно-поршневого двигателя РПД-150Т в классе мощности 150 л.с.
Вертолеты России передал Авиалесоохране первые два вертолета Ми-8МТВ-1
Холдинг «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех поставил первые вертолеты Ми-8МТВ-1 для ФБУ «Авиалесоохрана». Машины изготовлены на Казанском вертолетном заводе, где и прошла торжественная церемония их передачи заказчику.
АК «Россия» получила очередной Суперджет 100
17 декабря Суперджет 100 рейсом FV7707 перелетел из Жуковского в Пулково (Санкт-Петербург).Борт RA-89177 (95218) «Таганрог» совершил первый полёт 8 октября 2021 г.Всего АК «Россия» получила в этом году 17 новых Суперджетов.
Офшорный вертолет Ми-171А3 совершил первый полет
Состоялся первый полет новейшего вертолета Ми-171А3. Тем самым, положено начало летным испытаниям машины, основное назначение которой — выполнение офшорных операций и обслуживание морских буровых платформ.
В производстве вертолета участвует сразу несколько крупнейших предприятий холдинга «Вертолеты России». Так, грузовой пол и лопасти изготавливают на Казанском вертолетном заводе, пилотскую кабину и другие части фюзеляжа из композитов производят на дальневосточном предприятии ААК «Прогресс», а финальная сборка проходит на Улан-Удэнском авиационном заводе. Такая кооперация стала возможной благодаря тому, что проектирование вертолета изначально велось в «цифре».
Авиалайнер МС-21-300 выполнил первый тренировочный полет
Новый российский самолет МС-21-300 совершил свою первую посадку в аэропорту Иркутска. Полет авиалайнера прошел в рамках контрольных испытаний в штатных условиях. Об этом сообщили работники аэропорта.
Самолет вылетел из аэропорта в Жуковском. В тренировочном заходе он преодолел более четырех тысяч километров. Сотрудники воздушной гавани оказали всю необходимую техническую помощь экипажу по прилете. После этого судно осмотрели на наличие повреждений и произвели буксировку.
АО «ОДК-СТАР» запускает в серию насосы-регуляторы двигателей новых вертолетов
АО «ОДК-СТАР» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха) завершило работы по постановке на серийное производство насоса-регулятора НР-2500Кл2, ранее выпускаемого малой серией. Квалификационные испытания, запланированные на 2021 год, прошли успешно, предприятие готово к серийному выпуску изделия.
В ВВО поступили новые бомбардировщики Су-34
В бомбардировочную авиачасть объединения ВВС и ПВО Восточного военного округа (ВВО), дислоцированную в Хабаровском крае, в минувшем месяце поступили несколько новых многоцелевых бомбардировщиков Су-34.
В ближайшее время самолеты будут использоваться для учебно-тренировочных полетов в зимнем периоде обучения.
АК «Россия» получила 2 самолёта Суперджет 100
3 декабря борта RA-89175 (95216) «Певек» и RA-89176 (95217) «Рыбинск» перелетели из Жуковского в Пулково (Санкт-Петербург).Оба борта оборудованы салонами экономического класса и рассчитаны на перевозку 100 пассажиров.
«Вертолеты России» передали ГТЛК партию санитарных вертолетов
Холдинг «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех передал три вертолета Ми-8МТВ-1 и один Ансат производства Казанского вертолетного завода (КВЗ) Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Это финальная партия, реализованная в 2021 году в рамках действующего контракта.
ОАК завершила постройку первого МС-21-300 с российским композитным крылом
Корпорация «Иркут» Объединённой авиастроительной корпорации завершила постройку первого самолёта МС-21-300, крыло которого изготовлено из полимерных композиционных материалов российского производства.
30 ноября 2021 года самолёт переведён из цеха окончательной сборки Иркутского авиационного завода — филиала ПАО «Корпорация «Иркут» в лётно-испытательное подразделение. Специалисты завода и предприятий-смежников выполнят программу наземных проверок самолёта и его систем и подготовят воздушное судно к первому полёту.
Крыло устанавливалось на самолет поэтапно: были установлены правая консоль, центроплан и в июле этого года — левая консоль. С того момента шёл монтаж систем самолета.
АК «Россия» получила очередной Суперджет 100
26 ноября Суперджет 100 рейсом FV7701 перелетел из Жуковского в Пулково (Санкт-Петербург).Борт RA-89174 (95215) «Майкоп» совершил первый полёт 29 июля 2021 г.
В аэропорту Новый Уренгой завершена модернизация аэродрома
На взлётно-посадочной полосе аэропорта Новый Уренгой завершён монтаж светосигнального оборудования (ССО). C учётом проведенной этим летом укладки асфальтобетона все работы по реконструкции ВПП в рамках масштабной модернизации аэродрома завершены.
«Вертолёты России» передали партию вертолетов Ансат для санитарной авиации
Холдинг «Вертолёты России» Госкорпорации Ростех передал компании «ПСБ Авиализинг» четыре вертолёта «Ансат» в интересах Национальной службы санитарной авиации. Это первая партия в рамках действующего договора на 37 машин данной модели.
Российский авиапром: какие новые самолеты ожидаются в новом десятилетии
Сегодня хотелось бы поговорить о российской авиационной промышленности, ее текущем состоянии и планах на развитие, тем более в ангарах есть определенные заделы, которые позволяют оптимистично смотреть на будущее самолетостроения в России, пишет в очередной статье колумнист «Реального времени», экономист с большим банковским опытом Артур Сафиулин. Надо отдать должное российским властям в том, что медленно, но верно новые модели все ближе к серии, причем в нескольких сегментах. Еще лет десять назад казалось, что наша участь теперь — сугубо узкофюзеляжные региональные судна, типа «Сухой Суперджет 100». Обо всем остальном оставалось только мечтать.
Текущее состояние авиапрома — советский задел практически исчерпан
В феврале 2006 года был подписан указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Спустя 15 лет после создания ОАК пришло понимание, что планы по захвату мирового рынка оказались слишком оптимистичными. Происходит возврат к мысли: как и во времена СССР, произведенные самолеты будут летать преимущественно в «домашнем» небе и эксплуатироваться российскими перевозчиками. Новая концепция позволит поставить на крыло среднемагистральный МС-21 и вдохнуть новую жизнь в выпускающийся ближнемагистральный «Сухой Суперджет 100», а потом приступить к производству Ил-114-300 и Ил-96-400М. Не стоит забывать и про российско-китайский дальнемагистральный CR929.
В данный момент существует два различных взгляда на ОАК. Рыночники считают, что развитие корпорации не имеет смысла. Содержание заводов, чья продукция не востребована в условиях международной конкуренции, ложится тяжким бременем на бюджет, который ежегодно закрывает их убытки. Государственники говорят, что столетняя история национального воздухоплавания — это часть культурного наследия и не может быть помещена на обочину истории. Важно сохранить компетенции в авиастроении и не допустить исчезновения России из высшей лиги стран с собственным доступом к небу.
Изначальная стратегия ОАК — занять 12—15% мирового рынка к 2025 году. Конкурировать с «Эйрбас» и «Боингом», которые производят по 600—800 самолетов в год каждый, было бы сложно — поэтому упор был на нишевые продукты. Удалось ли добиться успеха?
Единственным российским самолетом, который продавался за границей, был и остается «Сухой Суперджет 100», введенный в эксплуатацию в 2011 году. Он должен был занять относительно свободную нишу региональных самолетов, но пока его готовили к вводу, появилось несколько конкурентов — Bombardier C Series, Embraer E-Jet в разных компоновках. Из-за ценовой политики позиции Embraer стали очень сильными и продвижение «Суперджета» на внешних рынках является проблемой. Изначально планировалось продавать по 70 штук в год, хотя весь мировой спрос в этом сегменте составляет 100 штук. В итоге результаты продаж «Суперджета» воспринимаются как провал. С 2018 года были неудачные попытки продать в Таиланд, Словению, Перу, Иран, Замбию.
Конкурировать с «Эйрбас» и «Боингом», которые производят по 600—800 самолетов в год каждый, было бы сложно — поэтому упор был на нишевые продукты. Фото: ato.ru
Эпидемия коронавируса тоже внесла свои коррективы (как отрицательные, так и положительные). В частности, в 2019 году была достигнута договоренность о продаже 40 самолетов норвежскому лоукостеру Norwegian Air Shuttle. Осенью 2020 года сделка была приостановлена. В 2019 году от «Суперджетов» отказался единственный европейский эксплуатант — ирландская компания CityJet. В остальном мире менее десяти самолетов летают в Мексике у лоукостера InterJet, в ВВС Таиланда и в госструктурах Казахстана.
ОАК утверждает, что пандемия не отразилась на темпах производства, а вот с маркетинговыми действиями пришлось повременить. Для справки: в 2016 году было выпущено 19 штук, в 2017-м — 33 штуки, в 2018-м — 24 штуки, в 2019-м — 18 штук, в 2020-м — 11 штук.
Есть и положительные моменты пандемии — для «Суперджета» открываются новые перспективы, так как многие рейсы, на которых летали большие «Эйрбас» и «Боинги», сейчас недозагружены и выгоднее пускать 100-местный самолет, с полной загрузкой. Хорошим примером является наша российская компания «Азимут», результаты которой в 2020 году превысили таковые в 2019 году.
Еще одна причина невостребованности наших самолетов в целом — отсутствие системы постпродажного обслуживания. Из-за банального отсутствия вовремя поставленных запчастей процветает так называемый «авиационный каннибализм», когда перевозчики вынуждены держать часть самолетов на земле с целью разборки их на запчасти для поддержания остальных в небе. Самолет должен постоянно летать, на этом строится экономика авиакомпаний. «Сухой» можно понять, конечно, им дорого держать центры обслуживания по миру, как «Эйрбас» и «Боинг», которые могут себе это позволить в силу своих размеров. Авиакомпании всегда предпочтут покупку техники у проверенного производителя.
Еще одна причина невостребованности наших самолетов в целом — отсутствие системы постпродажного обслуживания. Фото: rostec.ru
Планы на будущее
В январе 2020 года было выпущено постановление правительства РФ о субсидировании российских авиакомпаний за наличие в их парке самолетов отечественного производства. Субсидирование — отличный инструмент для поддержания нашего авиапрома. Многие скажут, что оно произойдет за счет налогоплательщиков, и это абсолютно верно, но нужно мыслить шире. Мы не можем позволить себе окончательно уничтожить эту отрасль, потерять компетенции, разрушить производственные цепочки. В отрасли заняты тысячи людей, выпуск новых самолетов сериями позволит вернуть престиж техническим профессиям и вызовет мультипликационный эффект в смежных отраслях. На мой взгляд — лучше субсидировать производство гражданских самолетов, чем клепать очередные партии танков, которые в современном мире разносятся в прах дронами.
Естественным образом, теперь основным рынком сбыта будет отечественный рынок. Заказчиками выступят «Аэрофлот», «Газпромавиа», «Якутия», «Ямал», Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк Лизинг», «ПСБ Лизинг» и другие. Еще до запуска производства такая модель позволила распределить 175 самолетов МС-21. «Аэрофлот» в новой стратегии развития решил передать весь свой пара «Суперджетов» (в перспективе 154 машины) дочерней авиакомпании «Россия» для осуществления внутренних перевозок, а под собственным брендом будет летать на только на «Эйрбас», чтобы стать так называемой «пятизвездочной компанией». Помимо этого, 30 «Суперджетов» направят в авиакомпанию Red Wings. Эта компания реализует проект, направленный на развитие прямых перевозок между регионами, минуя Москву. В последние 5 лет такие перевозки росли двухзначными темпами, открыты десятки новых маршрутов на «Суперджетах».
Новые самолеты
Что касается новых самолетов, то в информационном пространстве сейчас в основном обсуждают «Суперджет» и МС-21, хотя в работе есть еще несколько проектов, близких к серии.
«Суперджет NEW»
Этот проект предусматривает создание новой версии «Сухой Суперджет 100» с максимальным импортозамещением (замена 97% иностранных комплектующих российскими аналогами). Мера была вынужденная в силу санкций. В 2020—2022 годах будет завершена разработка составных частей комплексной системы управления. Занимается этим известный в Татарстане концерн КРЭТ. Инерциальная навигационная система должна быть завершена в 2021 году, после испытаний планируется сертификация системы в 2022 году. Создается новый двигатель ПД-8, сертификация которого намечена на 2023 год. В целом сертификат типа ожидается к получению в 2023 году, а серийное производство «Сухой Суперджет NEW» — в 2024 году. Остается порадоваться за пермских авиастроителей, такой производитель в стране оставался один, было бы печально потерять его.
Фото: uacrussia.ru
МС-21
Этот проект среднемагистрального узкофюзеляжного самолета является самым передовым и ярким из всех. Программ семейства разрабатывается корпорацией «Иркут» совместно с входящим в ее состав ОКБ Яковлева. Это полностью созданный с нуля современный самолет, как и «Суперджет». Первый полет совершил в 2017 году. Серийное производство переносилось несколько раз в связи с санкциями в отношении ОАК и «Ростеха», ожидается в 2025 году. Сертификация типа планируется в конце 2021 года. Оснащен новыми двигателями ПД-14, имеет самый широкий фюзеляж в классе, крыло из полимерных композитных материалов — только три самолета сейчас имеют такое: «Боинг 787 Дримлайнер», «Эйрбас 350 XWB», «Бомбардье CSeries». Самолет претендует на ту же коммерческую нишу, что и «Боинг 737»», «Боинг 737 MAX» и «Эйрбас А320neo».
О мировых перспективах МС-21 говорить пока слишком рано. В 2019 году велись обсуждения возможных поставок самолета в Турцию и Индонезию, однако по их итогам не сообщалось даже о подписании рамочных соглашений. Как признал вице-премьер Юрий Борисов, пока российские авиакомпании «не дадут оценку» МС-21, крупных зарубежных контрактов ждать не стоит, поскольку его преимущества «нужно еще доказать».
Прямой соперник МС-21 — китайский Comac C919 выходит на рынок раньше нашего лайнера, но ориентирован он в первую очередь на внутренний спрос. Поэтому доступ на огромный рынок КНР для МС-21 едва ли будет возможен, поскольку Пекин всячески поддерживает национальную программу.
Фото: uacrussia.ru
Ил-114
Этот проект турбовинтового регионального самолета — реинкарнация задела из советского прошлого. Выпуск наладили в Ташкенте в последние годы СССР, но потом свернули. В 2016 году проект был перезапущен благодаря проверенной конструкции и доступности компонентов внутри страны. Первый испытательный полет прошел в декабре 2020 года. В серию должен выйти в 2023 году. Из положительных моментов — создание новых систем и оборудования: двигатели, цифровой пилотажно-навигационный комплекс, более совершенная конструкция крыла; проектирование в «цифре»; смонтирована автоматизированная линия поточной сборки.
Предназначен этот самолет для местного рынка, у него хорошая топливная эффективность — турбовинтовые двигатели потребляют в 1,5—2 раза меньше топлива, чем реактивные, он нетребователен к качеству посадочных полос. Должен заменить Як-40, Ан-24 и Ан2 в районах Севера, Дальнего Востока и Сибири. Будут доступны и специализированные модификации — скорая помощь, самолеты для аэрофотосъемки, на лыжно-колесном шасси и прочие.
Фото: uacrussia.ru
Ил-96
Еще один представитель советской школы, не планирующий исчезать с радаров. Для СССР его прародитель Ил-86 был имиджевым проектом, первым советским дальнемагистральным лайнером. Формально Ил-96-300 выпускается до сих пор, в скромных количествах — порядка 15 штук с 2000 года. Поставляется сугубо в специальный летный отряд «Россия».
В 2016 году было решено разработать новую версию — Ил-96-400М. Программа идет с отставанием от сроков. Причина — не все уверены, что четырехмоторный самолет будет нужен на рынке, тем более что конкуренты в лице «Эйрбас» и «Боинга» уже сняли подобные самолеты с производства. «Аэрофлот» в середине 2010-х отказался от эксплуатации Ил-96 именно из-за неэффективности флота этой марки.
Решением проблемы могло быть создание нового двигателя ПД-35, работы над которым идут полным ходом, чтобы предложить рынку двухмоторный Ил-96. Возможно, получится так, что старый-новый проект Ил-96 даст нам возможность не потерять компетенции в производстве лайнеров такого класса и создать новый двигатель для будущих поколений самолетов.
Фото: uacrussia.ru
CR929
Этот проект российско-китайского дальнемагистрального самолета на 280 пассажиров стартовал десять лет назад. Но только к 2018 году ОАК и китайская COMAC договорились о том, какие характеристики будут у судна. Макет самолета был показан на авиасалонах. Собирать его будут в Шанхае. Китайская сторона отвечает за фюзеляж, российская — за механизацию крыла. Тот самый новый двигатель ПД-35 будет серийно устанавливаться на CR929.
Срок выхода в серию пока не ясен до конца, прогнозы разные — от 2023 года до 2028—2029 годов. Основным вопросом остается, кто и как будет продавать совместный самолет.
Фото: uacrussia.ru
Ну а что Татарстан и КАПО?
Чего же ожидать Татарстану от этого «праздника жизни» в российском авиапроме? Не особо много, но что-то будет, косвенно. Наше уважаемое ПАО «КАПО им. Горбунова» традиционно относилось к ведению КБ Туполева, у которого в нынешних реалиях нет значимых проектов в гражданской авиации, кроме специализированных Ту-214, которые делаются для госструктур в ограниченных количествах.
АО «КАПО-Композит» принимает участие в проектах по МС-21 и CR929, занимаясь производством композитных элементов конструкции самолетов (агрегатов механизации крыла и хвостового оперения, а также элементов носовой и хвостовой части крыла методом автоклавного формования). Процесс изготовления включает в себя полный цикл операций: подготовка производства, раскрой основного и вспомогательного материалов, выкладка, формование, механообработка, проведение УЗК и контроля геометрии, покраска и сборка изделий.
Ту-214. Фото: Максим Платонов
Концерн КРЭТ, семь предприятий которого находятся на территории республики, тоже активно вовлечен в программы по созданию новых гражданских самолетов, о чем говорилось выше.
В заключение хотелось бы отметить, что российский авиапром нашел все-таки свой путь развития, что должно порадовать всех любителей неба. На мой субъективный взгляд, наличие национального самолетостроения — показатель развитости страны, повод гордиться и большой стимул для технических профессий. Бесконечная торговля природными ресурсами и перепродажа импортных вещей внутри страны не могут быть вечными.
В «Ростехе» это тоже понимают, затеяв масштабную реформу ОАК. Последует значительная оптимизация, которая позволит сэкономить до 300 млрд рублей за 15 лет. Ожидается выход на безубыточность и на возможность самой корпорации инвестировать в развитие программ. На заводах слишком большие площади, низкая производительность труда. Все придется менять — технологические процессы, методы проектирования, культуру производства и самое главное — управление всей отраслью. Минавиапром СССР давно не существует!
Гражданское авиастроение России выходит на новые рубежи
Любители сравнивать СССР и современную Россию не в пользу последней часто приводят в пример гражданскую авиацию, дескать, продукция советского авиапрома обеспечивала 40 процентов пассажирских авиаперевозок в мире, а сейчас в активе России лишь «толком не взлетевший» «Суперджет», к тому же чуть не на 80 процентов состоящий из импортных деталей
Прежде всего отмечу, что гуляющая по Интернету цифра 40 процентов выглядит сильно преувеличенной, убедиться в чем можно, взглянув на указанные в «Википедии» объемы производства самых известных марок самолетов. Так, американский лайнер ДС-10 вместимостью 380 пассажиров, введенный в эксплуатацию в 1971 году, был выпущен в количестве 446 единиц (его пример я привел потому, что он снят с производства в 1988, т. е. еще до распада СССР).
Знаменитых «Боингов-747» с 1969 года вместимостью 450–580 пассажиров за эти годы было выпущено не менее 700–800. На сегодня произведено свыше тысячи «Боингов-767», выпускающихся с 1981 года. Самый крупный советский пассажирский лайнер Ил-86 вместимостью 380 пассажиров с 1980 года был выпущен в количестве 106 экземпляров.
Единственный советский дальнемагистральный самолет второго поколения Ил-62 вместимостью 160–180 пассажиров был выпущен в количестве 259 экземпляров, близкий к нему по вместимости среднемагистральный Ту-154 — 1 060 единиц (включая построенные после распада СССР), в то время как его зарубежных аналогов «Боинга» 727; 737; ДС-9; А-310 и 320, было выпущено за то время суммарно не менее 7–8 тыс. единиц.
В общем, реально советская доля мировых авиаперевозок составляла порядка 10–15 процентов. Но еще более существенно, что это был изолированный сегмент мирового рынка. На продукции советского авиапрома, помимо «Аэрофлота», летали практически исключительно советские сателлиты, даже не друзья и союзники типа Индии, а именно сателлиты ― государства, прочно привязанные к СССР и не имевшие в данном случае свободы выбора.
Пару Ил-62 приобрел в начале 70-х Китай, несмотря на «ледниковый период» в двусторонних отношениях. Но причина была только в том, что американцы свои самолеты ему продавать отказались. Попытки конкурировать с западными производителями успеха не имели. Несколько Ил-62 в начале 70-х взяли в лизинг голландцы, но через пару лет вернули назад. И это, пожалуй, всё.
Советские лайнеры по совокупности характеристик все-таки уступали зарубежным аналогам. Особенно заметным было отставание по двигателям в таких чувствительных параметрах, как потребление топлива (а это важнейший показатель для коммерческой эксплуатации) и уровень шума. «Наши авиа- и автодвигатели обладают гораздо меньшим моторесурсом, чем их», — признавал Леонид Ильич в закрытой части выступления на одном из пленумов.
Еще одним недостатком советских самолетов, в том числе последнего поколения (Ту-204; Ил-96), был экипаж в три человека, в то время как все зарубежные машины давно обходились двумя (а зарплаты летного состава на магистральных авиалиниях весьма высокие).
Когда же железный занавес рухнул, конкурировать с «Боингами» и «Аэробусами» оказалось невозможно — авиакомпании, включая отечественные, предпочитали более экономичные с точки зрения топливной эффективности и стоимости обслуживания и реже ломавшиеся машины конкурентов.
Нужно отметить, что российское руководство, в том числе и в 90-е годы, старалось поддержать на плаву отечественный авиапром: размещались заказы на самолеты для «служебных нужд», не обходилось и без административного ресурса, заставлявшего российские компании приобретать некоторое количество отечественных машин.
Необходимо отметить и саму специфику мирового рынка гражданских авиалайнеров, заметно отличающего его от, скажем, автомобильного рынка, где десятки, если не сотни, производителей и острая конкуренция в самых разных сегментах, от элитных до «народных», разнообразие по цене и по качеству на любой вкус и кошелек. Причем даже компания, выпускающая, скажем, несколько десятков тысяч машин в год, может иметь свою нишу на рынке и быть экономически успешной.
Производство же крупных пассажирских самолетов (вместимостью от 120 человек и более) полностью сосредоточенно в руках двух игроков — «Боинга» и «Эйрбаса». Еще один крупный производитель, американская корпорация «Макдоннелл-Дуглас», в конце 80-х вынужден был уйти с этого рынка, продав свое соответствующее подразделение «Боингу».
Неудачей обернулась и попытка зайти на этот рынок еще одной не менее легендарной американской корпорации «Локхид». Созданный ею в начале 70-х широкофюзеляжный лайнер Л1011 был хорошо оценен специалистами, но до 1984 года удалось продать лишь 250 экземпляров при минимальном уровне окупаемости проекта в 500 единиц. Поэтому на этой круглой цифре (250) решено было остановится и уйти с рынка.
Ну а «Эйрбас» возник в результате последовательных слияний практически всех европейских авиастроительных компаний, произошедших под эгидой правительств государств ― членов ЕС (тогда еще ЕЭС — Европейского экономического сообщества) и солидных финансовых вливаний от них (и сейчас в структуре собственности «Эйрбас» занимают ключевое место). Только так удалось создать дееспособного конкурента «Боингу».
Как видим, только колоссальная концентрация капитала и компетенций может обеспечить успех на этом рынке. Ведь, скажем, разработка новой модели авиалайнера — это не менее десяти лет работы и миллиарды долларов, причем не на пустом месте — нужна производственная и научная база, сотни и тысячи специалистов.
К этому нужно добавить, что создаются современные лайнеры в широчайшей международной кооперации: «Боинг» и «Эйрбас» закупают узлы, механизмы и целые системы у десятков субподрядчиков во всем мире, включая и Россию. По оценкам специалистов 5–10 процентов деталей корпусов (в основном титановые) российского происхождения.
Аналогичным образом работают и компании, освоившие следующий по статусу за магистральными авиалайнерами авиарынок региональных самолетов, т. е. вместимостью около 100 пассажиров: канадская Bombardier и бразильская Embraer. Но и тут, чтобы заявить о себе и занять рынок в 90-х — начале нулевых, им понадобилась господдержка и опыт нескольких десятилетий работы в сегментах военно-транспортной, малой и бизнес-авиации.
Сейчас же Bombardier вынужден с рынка региональной авиации уйти, продав свои соответствующие структуры и компетенции «Эйрбасу». Модели семейства Bombardier CSeries теперь выпускаются под брендом А220. Два года готовилась сделка по приобретению Embraer «Боингом», но сорвалась из-за финансовых трудностей американского гиганта.
Тем не менее многомиллиардный и чрезвычайно престижный рынок гражданских авиалайнеров выглядит слишком заманчивым, чтобы державы «высшей категории», пока не представленные на нем, не предприняли бы попыток изменить такое положение дел.
С 2003 года японское правительство финансировало программу создания регионального самолета Mitsubishi SpaceJet, который, нужно понимать, должен был стать первым этапом создания полноценного японского авиапрома, выпускающего всю линейку современных гражданских авиалайнеров.
Как водится, сроки различных этапов создания самолета все время «сдвигались вправо», росла стоимость, и в октябре 2021-го Mitsubishi в письме в Федеральное авиационное управление США (которое должно было сертифицировать машину) сообщило, что планов по перезапуску программы у нее нет, дальнейшие лётные испытания самолета не планируются.
Говоря спортивным языком, подход оказался не по силам даже обладающим огромным экономическим и технологическим потенциалом японцам, сошедшим с дистанции уже на финишной прямой — на этапе сертификации самолета. Обошлась программа более чем в 10 млрд долларов.
Более удачным можно считать результат китайцев, примерно в те же годы занявшихся созданием собственного регионального самолета ARJ21. По своей обычной практике, связанной с отсутствием необходимой компетенций, в новом самолете использовались материалы, комплектующие и системы только зарубежных производителей, а к разработке конструкций планера было привлечено КБ Антонова.
После привычного для таких проектов сдвига сроков лет на пять в 2016 году ARJ21 начал коммерческие рейсы на внутренних китайских авиалиниях. На сегодня произведено 66 экземпляров этой машины. Предполагаемые зарубежные заказчики, так или иначе, пропали, о планах поставки за рубеж на сегодня ничего не известно.
Скорей всего, сами китайцы понимают, что их машина не доросла до мирового рынка, и ограничились её использованием на своем необъятном рынке внутренних авиаперевозок, причем также в достаточно ограниченных масштабах, что напоминает российскую политику поддержки отечественного авиапрома в 90-е ― нулевые годы.
История этих проектов наглядно показывает, насколько сложна и затратна задача создания современного авиалайнера, способного прорваться на этот рынок и на равных конкурировать с традиционными производителями.
Скорей всего, российское руководство отложило бы её как минимум до лучших времен, если бы не стояла задача не допустить полной деградации отечественного гражданского авиапрома, тем более что существующие производственные мощности, конструкторские бюро, накопленный опыт и кадры давали более благоприятные стартовые условия, чем у начинавших практически с нуля японцев и китайцев.
Как и у них, начать переход в «элитную лигу» гражданского авиастроения было решено (а это отрасль, где игра идет вдолгую, на многие десятилетия) с регионального самолета, причем изначально активно лоббировался разрабатывавшийся с начала 90-х проект КБ Туполева Ту-324, несущий все родовые черты советских самолетов.
К его достоинствам относили высокую степень использования отечественных узлов и комплектующих, а также большую приспособленность к не всегда отвечающим высоким стандартам российским аэродромам благодаря расположению двигателей на фюзеляже, а не под крыльями, что защищает от засасывания камней и пыли со взлетных полос, но отрицательно сказывается на топливной эффективности и уровне шума в салоне.
Тем не менее предпочтение было отдано проекту КБ Сухого Sukhoi Superjet, который предполагалось создавать в широкой международной кооперации с задачей создания машины, способной быть конкурентоспособной на мировых рынках и даже по изначально заложенным в проект параметрам лучшей в своем классе в мире.
Сразу скажу, этого достичь не удалось, получился, по отзывам специалистов, просто хороший современный самолет. Хотя изначальные плановые сроки также не были выдержаны: с момента начала разработки корпорацией «Сухой» в инициативном порядке в 2000 году до первого полета с пассажирами прошло 11 лет, что, учитывая мировой опыт (а тем более состояние российской авиаотрасли в те годы), следует считать отличным результатом.
К сожалению, дальнейшая судьба проекта оказалась не столь благостной. На планировавшиеся объемы производства (60 машин в год) так и не удалось выйти, в среднем в год производится около 20 самолетов, а практически все иностранные эксплуатанты от него отказались.
Главной проблемой оказались сложности с сервисным обслуживанием и своевременной поставкой запчастей, из-за чего самолеты часто оказывались на приколе и даже становились жертвой «канибализма», когда с неисправного самолета снимают годные детали для установки на другие машины.
Безусловно, это серьезнейшая недоработка менеджмента компании «Гражданские самолеты Сухого», отчасти объяснимая отсутствием достаточного опыта в такого рода деятельности, но необходимо сказать о том, что основные претензии в этом плане к французской компании Safran — Powerjet, производящей «горячую» часть двигателя «Суперждета».
Именно она постоянно срывала объемы поставок своих узлов как для эксплуатируемых машин, так и для производства новых. Также сообщается, что уже после 2000−4000 часов полета в камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины, хотя производитель (Safran) обещал, что до капремонта двигатель должен работать 7500−8000 часов.
Это тем более обидно, поскольку на начальном этапе покупатели серьезных нареканий не высказывали, а крупнейший зарубежный эксплуатант ― мексиканская компания Interjet ― перевела из опциона в твёрдый контракт соглашение на поставку 10 машин в дополнение к первым 20 и заключило договор о совместном продвижении «Суперждета» на латиноамериканский рынок.
Тем не менее машина работает. Уже произведено 220 экземпляров, активно ведется работа над устранением проблем, увеличением доли отечественных комплектующих, создан задел из 40 двигателей для поставок эксплуатантам (возможно, этому помогло сокращение объемов выпуска новых машин), активно разрабатываются новые модификации, в частности, востребованной рынком модификации SSJ-75 вместимостью 75 кресел.
И наконец, на 2023 год планируется сертификация полностью отечественного двигателя ПД-8, о котором следует сказать особо. ПД-8 — это уменьшенный вариант нового российского двигателя ПД-14, который считают прорывным для российского авиапрома (напомню, что именно двигатели всегда были его слабым местом), который не уступает лучшим мировым образцам.
ПД-14 уже начал летные испытания на новом российском среднемагистральном лайнере МС-21, который, в свою очередь, стал следующим этапом в развитии российского авиапрома, претендующим на самую востребованную нишу в мировых авиаперевозках.
Многие зарубежные специалисты называют его самолетом будущего, превосходящим конкурентов от «Боинга» и «Эйрбас», хотя, конечно, нужно учитывать, что речь идет пока о выставочных экземплярах — первые поставки заказчикам ожидаются в будущем году, и хотелось бы, чтобы он избежал тех проблем, которые возникли у «Суперждета».
Первые машины комплектуются двигателями Pratt & Whitney, в дальнейшем предполагается, что у покупателей будет выбор между ними и ПД-14. Нужно отметить, что работа над МС-21 задержалась из-за американских санкций на поставку материалов для композитных крыльев (одной из главных фишек новой российской машины), но их производство было за два года налажено в Самаре.
И наконец, нужно сказать о положении дел в третьем сегменте гражданского авиапрома — широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнерах. Тут работа ведется в двух направлениях. Прежде всего разрабатывается совместный российско-китайский самолет CR929.
Ожидается, что поставки серийных самолётов заказчикам начнутся ориентировочно в 2026–2027 годах, понятно, в первую очередь на российский и китайский рынки. На первом этапе самолёт получит либо двигатели General Electric, либо Rolls-Royce. На втором этапе (после 2030 года) предполагается устанавливать перспективный российский двигатель ПД-35.
ПД-35 — это мощный двигатель из того же нового семейства ПД, сертификация которого намечена на 2025–2027 годы. Это связано с тем, что для достижения большей тяги нужно серьёзное изменение конструкции и модификации двигателя.
Предназначен ПД-35 для многих типов воздушных судов, в том числе и для новой модификации Ил-96 — Ил-496 (рабочее название — Ил-96-400М), что позволит избавить самолет от его главного недостатка по сравнению с конкурентами — четырехдвигательной схемы, обойтись двумя. Пока же ведется строительство нескольких Ил-496 в классической для него схеме.
Из имеющейся информации трудно сделать вывод, насколько CR929 и Ил-496 (даже в двухдвигательном варианте) могут оказаться способными конкурировать на равных с западными машинами или все-таки речь идет о нишевых самолетах, но в любом случае очевидно, что компетенции, связанные с производством широкофюзеляжных лайнеров, планируется сохранять и развивать, вероятно, с прицелом на более отдаленное будущее.
Таким образом, можно констатировать, что современная Россия не просто возвращает позиции в самом престижном и «жирном» сегменте авиапрома — гражданских авиалайнерах, но и, пусть не так быстро и не без неизбежных сложностей, выходит на новые рубежи ― производство самолетов, не уступающих лучшим мировым образцам.
Дмитрий Славский, ИА Альтернатива