Что не является признаком разрыва тормозной магистрали поезда

Основные причины и признаки нарушения целостности тормозной

Магистрали поезда

Основными причинами нарушения целостноститормозной магистрали поезда являются:

— разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;

— обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;

— сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;

— срыв стоп-крана в пассажирском поезде.

Признаками падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

— снижение скорости, не соответствующее профилю пути;

— частое включение компрессоров;

— быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;

— срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418.

Основной контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам, расположенным в кабине управления.

Порядок действий машиниста появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда. Порядок осмотра состава поезда

При появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали пассажирском (почтово-багажном, грузопассажирском) поезде, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручки вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка под колесные пары. Подача песка должна быть прекращена при скорости движения 10 км/ч.

Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки нарушения целостности тормозной магистрали, машинист должен немедленно отключить тягу, на 5-7 сек перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали.

Если при этом не происходит быстрое, непрерывное падение давления в тормозной магистрали применить ступень торможения, произвести отпуск тормозов, сообщить об этом ДСП (ДНЦ).

Если при этом происходит быстрое, непрерывное падение давления в тормозной магистрали применить ступень служебного торможения, после чего ручку крана машиниста перевести в 3-е положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда помощник машиниста обязан осмотреть поезд, сверить номер хвостового вагона с указанным в справке по обеспечению поезда тормозами, проверить ограждение хвостового вагона, проверить целостность тормозной магистрали и произвести сокращенное опробование тормозов по двум хвостовым вагонам. По прибытию на локомотив помощник машиниста обязан доложить о результатах проверки.

При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:

— выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;

— взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;

— при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов.

Для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда. Дойдя до последнего вагона сверить его с номером, указанным в справке по обеспечению поезда тормозами, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона).

Осмотр пассажирского поезда производится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.

После остановки в результате экстренного торможения с пассажирским поездом локомотивная бригада обязана передать причастным работникам сообщение о месте и причинах остановки.

Через начальника поезда уведомить поездную бригаду о необходимости более внимательного прослушивания состава после отправления и передаче машинисту локомотива информации в случае выявления недостатков.

Если экстренное торможение было применено при скорости свыше
10 км/ч локомотивная бригада после устранения причины торможения, по готовности, отправляется установленным порядком и следует на расстоянии 800 м от места стоянки со скоростью не более 25 км/ч.

Если за время следования со скоростью не более 25 км/ч информация о посторонних звуках подвагонного оборудования от начальника поезда не поступала, то далее разрешается следование с установленной скоростью.

При получении информации от начальника поезда о посторонних звуках подвагонного оборудования остановиться с применением минимальной ступени торможения и установленным порядком осмотреть состав.

Начальник поезда обязан предоставить акт о причине срыва стоп-крана.

Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте (отказе тормозов)

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения, машинист обязан принять все меры к остановке поезда:

— перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;

— привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они установлены);

— вызвать автостопное торможение, для чего:

выключить ЭГЖ при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;

выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;

выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали на локомотиве, оборудованном устройством КОН;

нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;

выключить тумблер питания КЛУБ-У при включенном ЭПК; выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК;

— применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено. При этом локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;

— в пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал «Три длинных» (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава);

— при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.

После остановки поезда машинист обязан:

— зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и поставить на фиксатор;

— установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки;

— для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов произвести проверку их действия у каждого вагона;

— если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.

Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками локомотивного, вагонного (или пассажирского хозяйства в пассажирском поезде).

При следовании поезда до станции машинист обязан:

— при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/час:

— светофоры с желтый показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час;

— при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/час.

В случае недостаточного тормозного эффекта (наличия медленного снижения скорости, увеличение расстояния тормозного пути в месте снижения скорости на 10 км/ч) машинист останавливает поезд экстренным торможением и заказывает контрольную проверку тормозов. В зимнее время тормозной путь может быть увеличен на 250 м.

После зарядки и отпуска автотормозов машинист производит служебное торможение с постановкой ручки крана машиниста в 4-е положение. Помощник машиниста осматривает состав с целью выявления причины неудовлетворительной работы тормозов, делает проверку тормозного оборудования вагонов, наличие воздуха в тормозной магистрали поезда, выхода штоков у вагонов и их соответствие нормам. При не выяснении причины недостаточного тормозного эффекта разрешается вести такой поезд до станции по согласованию с поездным диспетчером, для проведения контрольной проверки тормозов, со скоростью обеспечивающую безопасность движения с учетом профиля и особенностей участка.

При выявлении и устранении неисправности машинист сообщает об этом дежурному ближайшей станции, а на участках с диспетчерской централизацией поездному диспетчеру (далее – ДНЦ), и после согласования дальнейших действий возобновляет движение с проверкой тормозов на благоприятном профиле пути или в установленном месте.

Дата добавления: 2016-02-11 ; просмотров: 6045 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Что не является признаком разрыва тормозной магистрали поезда

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

Ответ на вопрос находится ниже.

Что не является признаком разрыва тормозной магистрали поезда?

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

Порядок действий в случае появления признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда

2.1 Основными причинами падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

· разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;

· сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;

2.2 Признаками падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

· снижение скорости, не соответствующее профилю пути;

· частое включение компрессоров;

· быстрое снижение давления в Главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;

· срабатывание стабилизатора разрыва тормозной магистрали с датчиком №418.

Основной контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам, расположенным в кабине управления.

2.3 Порядок действий машиниста поезда при падении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда, МВПС.

При падении давления в тормозной магистрали пассажирского (почтово-багажного, грузо-пассажирского) поезда, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручки вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка под колесные пары. Подача песка должна быть прекращена при скорости движения 10 км/ч.

2.4 Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда.

Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен немедленно отключить тягу, на 5-7 сек перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали, при этом:

· если происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движению поезда, не соответствующее профилю пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива;

· если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком;

· в случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП и заявить контрольную проверку автотормозов, согласовав с ДНЦ станцию для ее проведения.

2.5 Порядок передачи информации об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали.

При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан установленным порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда, указав на отсутствие сведений о наличии габарита подвижного состава.

2.6 Порядок осмотра состава поезда.

При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:

· выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;

· взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;

· при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов;

· для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда;

· дойдя до последнего вагона сверить его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона). Осмотр пассажирского поезда проводится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.

2.7 Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом нарушении целостности тормозной магистрали в составе поезда.

При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:

· произвести осмотр, при необходимости замену (снять с хвостового вагона или локомотива) и соединение, убедившись, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;

· произвести сокращенное опробование тормозов.

При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:

· по согласованию с ДНЦ заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона, или затребовать работников вагонного хозяйства для устранения неисправности;

· если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, произвести закрепление хвостовой части состава от неисправного вагона, согласно норме закрепления.

2.8 Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.

Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:

· принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно норм закрепления;

· в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;

· убедиться, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;

· доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.

После получения информации от помощника машиниста, машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.

При саморасцепе локомотивная бригада обязана:

· по возможности произвести соединение поезда со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч;

· поврежденные тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;

· после сцепления состава выполнить сокращенное опробование тормозов по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

Порядок дальнейших действий при разъединении (разрыве) поезда определен пунктами 7.9 – 7ЛЗ ИДП.

Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда.

При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номер хвостовых вагонов оставшейся части поезда и выводимой.

В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.

2.9 Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.

При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно произвести закрепление хвостовой части поезда, согласно нормам закрепления, ограждение места схода, согласно нормам ограждения и доложить машинисту поезда.

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава обязан:

· включить красные огни буферных фонарей;

· обеспечить установленным порядком ограждение поезда;

· доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон).

После личного осмотра места схода передать ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон) следующую информацию:

· имеются ли человеческие жертвы;

· наличие габарита по соседнему пути;

· точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к жд полотну, сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива);

· данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;

· в дальнейшем руководствоваться указаниям ДНЦ.

2.10 Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде.

Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло по причине срыва стоп-крана, то дальнейший осмотр не производится. Машинист локомотива действует на основании решения о дальнейшем следовании, принятого начальником поезда.

Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.

Источник

Действия локомотивной бригады при нарушении целостности ТМ поезда.

Ответ:

2.1. Основными причинами падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

— разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;

— обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;

— сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;

— срыв стоп-крана в пассажирском поезде.

2.2. Признаками падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

— снижение скорости, не соответствующее профилю пути;

— частое включение компрессоров;

— быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;

— срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418.

Основной контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам, расположенным в кабине управления.

2.3. Порядок действий машиниста поезда при падении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда, МВПС.

При падении давления в тормозной магистрали пассажирского (почтово-багажного, грузопассажирского) поезда, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручки вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка под колесные пары. Подача песка должна быть прекращена при скорости движения 10 км/ч.

2.4. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда.

— если происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее профилю пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива;

— если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком;

— в случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП, и заявить контрольную проверку автотормозов, согласовав с ДНЦ станцию для ее проведения.

2.5. Порядок передачи информации об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали.

При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан установленным порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда, указав на отсутствие сведений о наличии габарита подвижного состава.

2.6. Порядок осмотра состава поезда.

При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:

— выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;

— при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов;

— для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда;

— дойдя до последнего вагона, сверить его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона).

Осмотр пассажирского поезда производится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.

2.7. Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом нарушении целостности тормозной магистрали в составе поезда.

При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:

— произвести их осмотр, при необходимости замену (снять с хвостового вагона или локомотива) и соединение, убедившись, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;

— произвести сокращенное опробование тормозов.

При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:

— по согласованию с ДНЦ заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона или затребовать работников вагонного хозяйства для устранения неисправности;

— если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, произвести закрепление хвостовой части состава от неисправного вагона, согласно норме закрепления.

2.8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.

Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:

— принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно нормам закрепления;

— в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;

— убедиться, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;

— доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.

После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.

При саморасцепе локомотивная бригада обязана:

— по возможности произвести соединение поезда со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч;

— поврежденные тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;

— после сцепления состава выполнить сокращенное опробование тормозов по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда.

В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.

2.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.

При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно произвести закрепление хвостовой части поезда согласно нормам закрепления, ограждение места схода согласно нормам ограждения и доложить машинисту поезда.

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:

— включить красные огни буферных фонарей;

— обеспечить установленным порядком ограждение поезда;

— доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);

— после личного осмотра места схода передать ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон) следующую информацию:

имеются ли человеческие жертвы,

наличие габарита по соседнему пути,

точно указать, на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному полотну,

сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива),

данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;

— в дальнейшим руководствоваться указаниями ДНЦ.

2.10. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде.

Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло по причине срыва стоп-крана, то дальнейший осмотр не производится. Машинист локомотива действует на основании решения о дальнейшем следовании, принятого начальником поезда. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.

Назначение, устройство и работа топливной системы тепловоза ЧМЭ3.

Ответ:

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ЧМЭ-3.

-топливный бак с эжектором и отстойником.

-фильтр грубой отчистки

-топливоподкачивающий насос с механическим приводом

-ручной топливоподкачивающий насос

-фильтр тонкой отчистки

» перепускной клапан 2-2,5кгс/см2

«невозвратные клапана 2шт

-вентиль для слива топлива с коллектора

-краны 2шт(1 параллельно ручному насосу, 2 для выпуска воздуха)

Порядок расследования несчастных случаев на производстве: работа комиссии, документальное оформление, сроки расследования.

Ответ:

Несчастный случай считается производственным, если он произошел:

1 С работником предприятия.

2 С командированным.

3 Переведенным из другого подразделения.

4 Со студентами-практикантами.

1 При следовании на работу и обратно пешком или на служебном транспорте.

2 При выполнение работы.

3 При привидение порядок рабочей одежды и инструмента.

4 Во время обеда или технологического перерыва.

5 При следования в командировку и обратно.

7 При следования по поручению работодателя в интересах предприятия.

8 При ликвидации последствий аварий или крушений.

Комиссия и расследования несчастных случаев:

1 Работодатель или его представитель.

2 Специалист по охране труда или его представитель.

3 Представитель профсоюза.

2 Тяжелый; групповой; со смертельным исходом – не более 15 кал. дней

После проведения расследования составляется акт формы Н-1 в трех экземплярах:

Ограждение опасного места, требующее уменьшения скорости на станционных путях. Порядок следования и регламент переговоров. Порядок оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду при АБ сзади идущим поездом или локомотивом от поезда.

Ответ:

Место, требующее ограждения сигналами уменьшения скорости и расположенное на главном пути станции, ограждается переносными сигналами уменьшения скорости так же, как на перегоне:

За 50 м от границ опасного места устанавливаются сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места».

От них на расстоянии А устанавливают переносные щиты с одной стороны желтого, с другой зеленого цвета.

Если расстояние от знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места» до входного сигнала или знака «Граница станции» больше или равно расстоянию А, то квадратные щиты ставят рядом с входным светофором или сигнальным знаком «Граница станции».

Если это расстояние меньше, чем расстояние А, то квадратные щиты желтого и зеленого цвета выносят в сторону перегона и устанавливают на расстоянии А.

Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на остальных станционных путях, то оно ограждается только переносными сигналами уменьшения скорости. В этом случае желтые щиты устанавливают с правой стороны по направлению движения поезда напротив остряков стрелок, ограничивающих этот путь. Сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» не устанавливают

По остальным путям ст.ограждение производится только желтыми щитами, которые устанавливаются напротив остряков стрелок ведущих на данный путь.

Ограничение выполняется от желтого щита, при отсутствии предупреждения скорость не более 25.

Источник