Что называется жесткой базой экипажа

Проектное очертание подвижного состава

План

Ходовые части подвижного состава

Тема 3.1 Условия прохождения подвижного состава по рельсовому пути

Раздел 3. Взаимодействие пути и подвижного состава

Студент должен:

о разнице между жесткой и полной колесной базой экипажа;

назначение габаритов подвижного состава, приближения строений, габарита погрузки, их основные размеры, ГОСТ; расстояния между осями путей на перегоне и станции, от путей до устройств; устройство колесной пары, разницу между вагонным и локомотивным колесами; назначение подуклонки рельсов;

определять негабаритные места вдоль пути, измерять расстояние между осями путей, от путей до устройств.

После занятия необходимо знать: что представляет собой подвижной состав, из каких частей состоит, что называется жёсткой и полной базой экипажа, что называется насадкой колёсной пары и её величина, что представляет собой гребень колеса, разницу между локомотивными и вагонными колёсами.

После занятия необходимо уметь:Рассчитывать расстояние между рабочими гранями гребней колёс, рассчитывать наибольшую ширину колесной пары локомотива и вагона, видеть разницу между вагонным колесом и колесом локомотива, а так же учитывать эту разницу при расчетах.

1.Проектное очертание подвижного состава

2.Что представляет собой колёсная пара

3.Что представляет собой жёсткая и полная база экипажа

4.Локомотивное и вагонное колесо

5. Разница между колесом вагона и локомотива

Проектное очертание подвижного состава – это предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, имеющее размеры, уменьшенные по сравнению с размерами строительного очертания на величину плюсовых допусков, внутри которого должны находиться все расположенные в рассматриваемом сечении элементы конструкций проектируемого подвижного состава, имеющего номинальные размеры.

Пространства между габаритом приближения строений и между габаритом подвижного состава установлена для перемещений подвижного состава и погруженных на нем грузов, которые вызываются отклонениями в состоянии отдельных элементов пути, допускаемыми нормами их содержания, а также вертикальными колебаниями и боковыми наклонениями подвижного состава на рельсах.

2.Что представляет собой колёсная пара

Колеса подвижного состава наглухо насажены на оси и имеют гребни с внутренней стороны.

Глухая насадка обеспечивает невозможность изменения расстояния между колесами.

Колеса бывают цельнокатаные и бандажные.

Основным типом вагонных колес являются цельнокатаные колеса, а локомотивные – бандажные.

Расстояние между внутренними гранями колес называется насадкой – Т(1440 ±3мм)

Основным требованием при проектировании и устройстве рельсовой колеи является обеспечение безопасности движения поездов с установленными скоростями при минимуме сил взаимодействия колеса и рельса.

Ширина колесной колеи

При определении относительного положения колес и рельсов учитывают особенности очертания гребней локомотивных и вагонных колес. У стальных вагонных и тендерных колес закругление гребня с внутренней стороны колеса начинается от уровня катания и на расчетном уровне очертание гребня отходит от вертикали, относительно которой измеряют насадку, на µ = 1 мм. Эта часть гребня почти не изнашивается, поэтому указанный 1 мм необходимо принимать во внимание при расчетах. У локомотивных колес закругление гребня начинается с расчетного уровня.

Расстояние между рабочими гранями гребней колес называется шириной колесной колеи К.

3.Что представляет собой жёсткая и полная база экипажа

Жесткая база экипажа – это расстояние между крайними осями экипажа, которые сохраняют параллельность при движении в прямых и кривых участках пути.

Полная база экипажа – это расстояние между крайними осями подвижного состава независимо от того закреплены они в основной раме или нет.

Источник

Жесткой базой называют расстояние между крайними осями, которые при движении по прямым и кривым остаются параллельными друг другу. Жесткие базы бывают двухосными, трехосными и многоосными (паровозы).

Чем длиннее жесткая база, тем труднее экипаж вписывается в кривую.

1.1 Общие сведения об устройстве пути

Ж.д. путь – это комплекс инженерных сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей.

Требования к ж.д. пути

1. Ж.д. путь должен быть прочным и устойчивым, полностью соотв. Нагрузкам на оси ПС и скоростям.

2. Должен обеспечивать расчетную пропускную способность

2.2 Размеры колесной пары. Взаимосвязь ширины колесной пары и рельсовой колеи.

Размеры колесной пары и ширины рельсовой колеи с учетом допусков тесно увязаны.

Шириной колесной пары называют расстояние между рабочими гранями гребней

где Т=1440±3 – насадка колес;

h₁ и h₂ – толщина гребней колес в расчетном уровне h_н=33 мм;

μ=1 для вагонов и μ=0 для локомотивов.

Номинальные (без учета допусков)

размеры колесных пар:

Максимальные размеры колесных пар

Минимальные размеры колесных пар

2.3 Поперечные профили колес. Взаимосвязь ширины колесной пары и рельсовой колеи

Поперечный профиль вагонного колеса

Коническая обточка колес нужна по двум причинам:

— для обеспечения плавности движения;

— для предотвращения седлообразного (желобчатого) износа поверхности качения.

Наличие коничности колес вызывает виляние колесных пар и тележек. Кроме того для улучшения передачи нагрузки от колеса на рельс устраивают подуклонку рельсов 1:20 на деревянных шпалах за счет клинчатых подкладок, а на железобетонных – за счет подуклонки подрельсовой площадки шпал.

Элемент с подуклонкой 1:7 нужен для улучшения перекатывания колеса через крестовину стрелочного перевода.

Взаимосвязь размеров колёсной пары
и рельсовой колеи

Ширина колёсной пары (колёсная колея) q = T + h1 + h2 + 2μ

Зазор в колее δ = δ1 + δ2

2.4 Устройство рельсовой колеи в прямых. Нормы и допуски содержания колеи в прямых.

Ширина рельсовой колеи

Номинальная ширина колеи в прямых участках отечественных железных дорог в соответствии с ПТЭ

Допуски на уширение +8 мм и 10 мм при скоростях движения менее 50 км/ч, а также – 4 мм на сужение колеи относятся к I степени и не требуют исправления

Старая российская колея (до 1970 г) составляла S=1524 мм →5 футов

Европейская колея S=1435 мм

Величины зазоров между гребнями колес и рельсами

Источник

При движении экипажей по рельсам колесные пары, объединенные общей рамой, должны всегда оставаться параллельными друг другу

Особенности подвижного состава, влияющие на его вписывание в кривые.

1. В современных условиях эксплуатации железных дорог широкое распространение получили тележечные экипажи, кузов которых располагается на двух-, трех- или четырехосных тележках, которые по сравнению с нетележечными обеспечивают лучшее вписывание в кривые участки пути [10]. В каждой тележке колесные пары объединены общей рамой. По способу передачи нагрузки от кузова применяют тележки с пятниковым устройством (пятник-подпятник) и с опиранием на скользуны (полным или частичным с подпруживанием).

Рис. 7. Изменение величины насадки понизу при изгибе оси колесной пары: а – вагонной, электровозной,

тепловозной и тендерной осей; б – паровозной оси; Т_п – насадка ненагруженной оси; Т_гр – насадка нагруженной оси

Параллелизм осей, закрепленных в раме тележки экипажа, необходим для того, чтобы экипажи проходили рельсовую колею безопасно, в противном случае при значительном перекосном положении одной из осей возможен сход ее с рельсов.

Расстояние между осями крайних колесных пар, остающимися параллельными друг другу при движении, как по прямым, так и по кривым участкам пути называется жесткой базой L₀(рис. 8, 9).

Расстояние между крайними осями всего экипажа называется его полной колесной базой L_п (рис. 8, 9).

Рис. 8. Схема железнодорожного экипажа:

1 – кузов; 2 – тележка; 3 – центральная опора (шкворень);

4 – боковые опоры (скользуны); L_к – длина кузова; L_п – длина полной колесной базы;

L₀ – длина жесткой базы; L_с – полная длина экипажа (между осями автосцепки)

Рис. 9. Полная и жесткая колесные базы: а – электровоза ВЛ8 (2 секции);

б – тепловоза ТЭЗ; в – паровоза серии ФД; г – четырехосного грузового полувагона;

д – двухосного вагона

Чем больше жесткая база экипажа, тем труднее при прочих равных условиях вписывается экипаж в кривые участки пути и стрелочные переводы.

Источник

Расчётная схема при определении максимально допустимой ширины колеи

S_max =25+1+1437+130-6-13=1574 мм

S_max = 1574 – 24 – 2 = 1548 мм

S_min = q_max + 1 = 1511 + 1 = 1512 мм

Минимально допустимая ширина колеи определяется возможностью заклинивания колесной пары между рельсами

Нормы ширины колеи в прямых

2.6 Устройство рельсовой колеи в кривых. Нормы и допуски содержания ширины колеи в кривых

Особенностями устройства рельсовой колеи в кривых являются:

1. Наличие возвышения наружной рельсовой нити для уравновешивания центробежных сил

2. Наличие переходных кривых для плавного отвода возвышения и кривизны пути

3. Уширение рельсовой колеи в кривых малого радиуса для улучшения вписывания жестких баз экипажей

4. Укладка укороченных рельсов на внутренней нити для предотвращения забега стыков

5. Устройства уширения междупутных расстояний на двухпутных линиях для соблюдения габарита приближения строений С

2.7 Виды вписывания тележных экипажей в кривые

Движение ходовой тележки (жесткой базы) по кривой складывается из двух составляющих:

— поступательного по направлению продольной оси жесткой базы;

— вращательного относительно некоторой точки О, называемой центром (полюсом) поворота

Вписыванием жесткой базы в кривую называется положение колесных пар относительно рабочих граней рельсовых нитей при установившемся движении.

В зависимости от длины жесткой базы, радиуса кривой и скорости движения различают следующие виды вписывания:

Вписыванием жесткой базы в кривую называется положение колесных пар относительно рабочих граней рельсовых нитей при установившемся движении.

В зависимости от длины жесткой базы, радиуса кривой и скорости движения различают следующие виды вписывания:

При свободном списывании переднее колесо тележки гребнем набегает на наружний рельс в точке А и под действием сил У поворачивается относительно точки О, лежащей на задней оси (на пересечении радиуса перпендикуляра, опущенного на продольную ось жесткой базы из центра кривой).

Гребни других колес не касаются рабочих граней рельсов

Если ширина колеи недостаточна для свободного вписывания, то жесткая база направляется обеими нитями. Переднее колесо касается гребнем наружного рельса, а заднее – внутреннего.

Тележка поворачивается парой сил У₁ и У₂ полюс поворота находится между передней и задней осями

При этом вписывании все колеса двухосной жесткой базы гребнями касаются боковых граней рельсов без зазоров.

В трехосной жесткой базе в таком положении оказываются крайние колеса, касающиеся гребнями наружных рельсов, и среднее колесо, касающееся гребнем внутреннего рельса.

Из-за большого сопротивления движению заклиненное вписывание в эксплуатации не допускается.

Центр поворота здесь находится посредине жесткой базы L.

2.8 Определение оптимальной ширины колеи в кривых из условия вписывания экипажей

При определении оптимальной ширины колеи за исходную принимают схему свободного вписывания. На слайде представлена схема такого вписывания для трехосной тележки с учетом разбегов h₁ крайних осей.

Схема свободного вписывания трехосной тележки в кривую

Оптимальная ширина колеи в мм S_опт определяется по формуле
S_опт=q_max+f_н-h₁+4,
где q_max – максимальная ширина колесной пары;
f_н – стрела изгиба наружного рельса в мм при хорде АВ,
АВ=2(l+b);
h₁ – разбег первой колесной пары;
4 – допуск на сужение колеи.
Величина стрелы f_н определяется по формуле:

Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).

Источник

Содержание материала

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИЙ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ В КРИВЫХ. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ШИРИНЫ КОЛЕИ
Особенности движения экипажа по кривой, характер взаимодействия при этом пути и ходовых частей подвижного состава вызывают необходимость изменения конструкции пути и некоторых его конструктивных размеров.

На трамвайных путях в кривых радиусом менее 75 м, а при продольном уклоне более 20% и при радиусе от 76 до 200 м (на скоростных линиях до 400 м) либо применяют усиленные желобчатые рельсы (Тв65), либо укладывают железнодорожные рельсы с контррельсами. Если уклон не превышает 2О% при радиусе от 76 до 200 м, ставится только один контррельс с внутренней стороны кривой.
Один контррельс ставится и на кривых радиусом от 201 до 400 м при уклоне свыше 20%.
Желательно в пределах городской улицы, особенно на совмещенном полотне, применять для кривых только желобчатые рельсы с утолщенной и повышенной губкой, болтовое крепление контррельса, доступ к которому затруднен дорожным покрытием, не обеспечивает надежность конструкции; поверхностные воды в этом случае не отводятся, а проникают в балластный слой и основание пути.
Значительно возрастает при применении контррельсов сопротивление движению.
Контррельсы устанавливают и на кривых малых радиусов внутризаводских путей. Необходимость их укладки при радиусах меньших чем 149 м определяет отраслевое министерство, к которому относится предприятие — владелец пути.
Смысл укладки контррельсов состоит в том, что при их наличии, как и при наличии губки в желобчатом рельсе, появляется возможность увеличить ширину колеи, необходимую для вписывания экипажа, сверх максимально допустимых размеров. Кроме того, контррельс, уложенный у внутренней нити, воспринимая боковое давление колеса, тем самым ограничивает воздействие другого колеса той же колесной пары на наружный рабочий рельс. При этом следует лишь обеспечить такое соотношение геометрических характеристик, при котором колеса не будут заклиниваться между рабочими рельсами, между контррельсами и внутри желобов, а также не смогут проваливаться в желобе с учетом изгиба осей и упругого отжатия рельсов. Основными геометрическими характеристиками, определяющими выполнение перечисленных условий, являются ширина колеи и ширина желоба.
Условия вписывания зависят также от расстояния между крайними осями экипажа или тележки, которые остаются параллельными при движении как в прямых, так и в кривых участках пути. Это расстояние называют жесткой базой экипажа.

Рис. 80. Расчетная схема определения ширины колеи в кривой

Рис. 81. Определение забега реборды

Ширина колеи на кривых участках внутризаводских путей определяется по положению колес экипажа при наиболее типичном варианте вписывания —принудительном статическом. В этом случае расчетная ширина колеи , где Sз — ширина колеи при заклиненном вписывании, а— половина нормального зазора между колесной и рельсовой колеями в прямых (при неизношенных бандажах). При проходе по кривой при заклиненном вписывании двухосного вагона или двухосной тележки основание радиуса, перпендикулярного продольной оси тележки, лежит посередине жесткой базы, реборды наружных колес упираются в наружный рельс, реборды внутренних — во внутренний. Из рис. 80 видно, чтогде S0 — колесная колея, а, — так называемые наружная и внутренняя стрелки (расстояния от линии, соединяющей точки набегания на рельс реборд, до соответственно рабочего канта наружного или внутреннего рельсов). Зная, что перпендикуляр, опущенный на диаметр из любой точки окружности, есть среднее геометрическое между частями, на которые он делит диаметр, можно вычислить величину стрелок:


Рис. 78. Пример динамического вписывания экипажа в кривую

Рис. 79. Пример статического вписывания экипажа в кривую

Или если принять во внимание, чтото

Таким образом, величина стрелок, определяющая ширину колеи в кривой при заклиненном вписывании, зависит только от радиуса кривой, жесткой базы вагона или тележки I и некоторой величины λ — так называемого забега реборды. Радиус при этом определяется до оси пути. Забегом реборды называется расстояние от проекции оси колеса на плоскость колеи до точки набегания реборды на рельс. Иначе — это половина длины горизонтального сечения реборды в плоскости колеи. Забег можно определить различными методами, в том числе по приближенной формуле, очевидной из рассмотрения треугольника EOF (рис. 81).

где r — радиус круга катания бандажа; h — высота реборды; hо — расстояние от поверхности рельса до плоскости колеи.
Можно подсчитать забег с точностью, достаточной для практических целей, и по формуле, предложенной Г. М. Шахунянцем:

где τ — угол наклона реборды к горизонту, равный для неизношенных железнодорожных вагонных колес 60°; l — длина жесткой базы.

Теперь можно вычислить ширину колеи при заклиненном вписывании

Аналогично рассчитывается ширина колеи для прохода подвижного состава с нечетным числом осей — локомотивов разных типов. Несколько усложняется расчетная схема, но общий принцип расчета тот же. Однако истинное очертание поперечного сечения реборды в плоскости колеи будет криволинейным (см. рис. 81). Соответственно в расчеты при определении ширины колеи должна вводиться поправка k, которая зависит от угла набегания β.
Действительное положение точки С контакта реборды и рельса будет отличаться от расчетного положения этой точки В, а действительный забег реборды λ’ от расчетного λ на величину искажения λ—λ’.
При изменении угла набегания от 0° до 30° поправка практически равномерно возрастает от 0 до 2 мм, при больших значениях угла поправка увеличивается несколько быстрее. Так что колесную колею для рассматриваемого варианта вписывания двухосной тележки следует приниматьгде b — насадка; d — ширина реборды.

Таблица 32. Значения искаженных насадок и реборд

Искаженная реборда, мм

Искаженная насадка, мм

При постановке внутреннего контррельса набегание передней реборды может происходить не на наружный рельс, а на внутренний контррельс, который ставится выше рабочего рельса. В этом случае точка набегания оказывается в плоскости контррельсовой колеи, т. е. несколько выше. Поэтому поправка в этом случае будет несколько меньше, а забег реборды — больше*.
Так же как и для определения ширины колеи на кривых железнодорожных путей, существует целый ряд методов расчета этой величины для кривых участков путей трамвая.
Кривые малых радиусов трамвайных путей имеют четыре рабочих канта и, следовательно, два желоба, в которых должны размещаться реборды всех колес. Криволинейность сечения реборды в плоскости контррельсовой колеи приводит к тому, что в кривой оно занимает большую часть желоба, чем то же сечение на прямом участке. Кроме того, изменяется в кривой (становится меньше) и проекция колесной насадки на плоскость поперечного сечения пути. Чем круче кривая или чем больше угол набегания — тем меньше будет проекция насадки. Поэтому в расчет вводятся так называемые «искаженные» величины насадки и толщины реборды (табл. 32).
Как уже указывалось в предыдущем пункте, возможны три схемы движения трамвайных вагонов по кривым в зависимости от вариантов контактирования колесных реборд и рабочих кантов желобчатых рельсов. Эти варианты определяются размерами колеи, рельсового желоба и колесной пары. Переход от одного варианта к другому является следствием увеличения ширины колеи. Это наглядно видно из приведенных схем (рис. 82) и анализа зависимостей между размерами элементов рельсовой и колесной S0 колеи:

где с — ширина рельсового желоба; Sкp — расстояние между рабочими кантами губок (контррельсовая колея); Wн — зазор между губкой наружного рельса и ребордой; WВ — то же для внутреннего рельса; Vн — зазор между рабочим кантом наружного рельса и ребордой; Vв — то же для внутреннего рельса.

* Контакт реборды переднего колеса с наружным рельсом при наличии внутреннего контррельса может осуществиться лишь при сужении колеи или при боковом износе контррельса.

Рис. 82. Варианты взаимодействия колесной пары с рабочими канатами рельсовой колеи

С учетом уже известных искажений элементов колесной колеи в кривой S = c+b+d+V.
При движении и контактировании по I варианту (см. рис. 82, а) в случае сужения рельсовой колеи против расчетной колесная пара может заклиниться между рабочими рельсами. При увеличении ширины колеи (за счет уменьшения WB на его величину) реборда внутреннего колеса вступит в контакт с губкой внутреннего рельса и движение начинается уже по II варианту (см. рис. 82,б). Если продолжать увеличение ширины колеи, то возникнет зазор Vн и реализуется III вариант (см. рис. 82,в). При дальнейшем увеличении колеи также может произойти заклинивание колесной пары, но уже между губками.

Таблица 33. Нормы ширины колеи в кривых

Очевидно, что для каждого типа подвижного состава и даже для вагонов и локомотивов одного и того же типа, но с разной степенью износа ходовых частей теоретическая ширина колеи в кривых участках будет различной. Поэтому устанавливается унифицированная нормативная ширина колеи, величина которой зависит только от радиуса (табл. 33).
Увеличение ширины колеи в кривых производится за счет смещения внутреннего рельса к центру кривой. Однако если в кривой имеются два контррельса, смещается наружный рельс (наружу кривой). Так делается потому, что в этом случае движение колеса направляется контррельсом внутренней нити.
Ширина желоба, так же как и ширина рельсовой колеи в кривых, определяется расчетом. Известно несколько разных способов расчета для различных условий движения и конструкций пути. При расчете ширины желобов для кривых участков железнодорожных путей исходят из уже приводившихся требований: колеса не должны заклиниваться между рабочими рельсами, в желобе, а также между контррельсами; колеса не должны проваливаться в желобе. Для кривых малых радиусов, наиболее типичных для внутризаводских условий и для путей трамвая, необходимо, кроме того, учитывать разницу в радиусах наружных и внутренних нитей и несовпадение плоскостей рельсовой и контррельсовой колеи. Б общем случае ширина желоба c = S—(d + b). Это значение должно находиться в пределах. Аналогично cmin=. По этим формулам можно определить ширину желоба для кривой любого радиуса и ходовых частей любых размеров. Максимальная величина желоба на железнодорожных путях ограничивается 87 мм — наибольшей допустимой величиной отхода реборды от рельсовой нити. Если желоб больше, должно быть применено качение на реборде такое же, как в литых трамвайных крестовинах. При ширине колеи менее 1540 мм обычно контррельсы на внутризаводских путях ставят лишь в случаях, когда нужно предохранить от износа наружный рельс (при угле набегания ≥1,5). Если же такой величины достигает и угол набегания реборды на внутренний рельс, то для уменьшения его износа и для предотвращения всползания колеса на рельс устанавливают контррельс и у наружной нитки. Наибольшая ширина колеи, при которой возможна укладка двух контррельсов, 1557 мм. Если же требуется большая ширина колеи — от 1558 до 1575 мм, — применяется качение на реборде.
На трамвайных путях контррельсы или желобчатые рельсы Тв65 на обеих нитках кривых устанавливаются независимо от уклона при радиусах менее 75 м и на уклонах, превышающих 20%o, при радиусах от 76 до 200 м. На уклонах менее 20%o при радиусах от 76 до 200 м ставится только внутренний контррельс (или Тв65 только на внутренней нитке). В кривых радиусом от 201 до 400 м на уклонах более 20%0 также ставится только внутренний конт- рельс (или Тп65 на внутренней нитке). При тех же радиусах на меньших уклонах контррельсы не ставятся, а желобчатые рельсы применяются предназначенные для прямых — Тв60. Ширина желоба в трамвайных рельсах во всех случаях должна быть не менее 35 мм. Допускается лишь увеличение этого размера на 5 мм при укладке новых путей старогодными рельсами и на 15 мм в процессе эксплуатации.

Рис. 83. Крепление контррельса к рабочему рельсу

Рис. 84. Схема отклонений оси вагона от оси пути на кривой

При необходимости путь в кривых усиливается за счет применения тяжелых балластов, увеличения числа шпал на 1 км (на звено), укладки более мощных железнодорожных рельсов, установки с внешней стороны наружного рельса специальных упоров. Кроме того, на трамвайных путях усиление достигается установкой путевых тяг независимо от типа рельсов и наличия дорожного покрытия. В отдельных случаях в кривых с особенно интенсивным движением могут укладываться литые рельсы из высокомарганцовистой стали.
Расстояние между внешними очертаниями кузовов подвижного состава, движущегося во встречных направлениях на двухпутной линии, должно оставаться одинаковым на прямых и кривых участках. Однако прямолинейная продольная ось вагона (локомотива) неизбежно отклоняется от криволинейного направления продольной оси пути в кривой. При этом середины экипажей отклоняются внутрь кривой от оси пути, а концы экипажей — наружу кривой. Возникают так называемые свес кузова внутрь кривой и вынос угла наружу (рис. 84). Величины свеса и выноса зависят от радиуса кривой R и от геометрических характеристик подвижного состава (длины вагона L, его жесткой базы I, ширины кузова в середине а, в лобовой части b). Наибольший вынос кузова

Сумма p + q и определяет величину, на которую в кривых должны быть увеличены ширина междупутья, габарит приближения строений, ширина земляного полотна, балластной призмы и другие размеры, приведенные в п. 5 учебника.

29. ВОЗВЫШЕНИЕ НАРУЖНОГО РЕЛЬСА В КРИВЫХ

В кривых участках пути центробежная сила, увеличивая давление на наружный рельс, вызывает его ускоренный износ. Этим не ограничивается вредное действие центробежной силы. В определенных условиях (например, при расположении кривой в конце затяжного уклона) она может содействовать сходу вагона через наружный рельс и даже его опрокидыванию. Пассажиры трамвая при действии центробежной силы подвергаются воздействию непогашенного ускорения и испытывают весьма неприятные ощущения.

Разложив вес экипажа G на G1 (перпендикулярно плоскости колеи) и G20 (параллельно ей), можно увидеть, что для уравновешивания действия Fц.б необходимо, чтобы проекция Fц.б на направление, параллельное плоскости колеи, была бы равна G2:

На магистральных железных дорогах и на внутризаводских путях скорость для расчета возвышения наружного рельса принимается средневзвешенная по грузообороту. Кроме того, на скоростных участках железных дорог вводится поправка к расчетному возвышению, увеличивающая его на 20—30 мм. Такая же поправка (от 5 до 40 мм) вводится на внутризаводских путях, где обращается специальный подвижной состав с нагрузкой от колесной пары на рельсы 25—60 тс. Однако во всех случаях максимальное возвышение наружного рельса не должно превышать 150 мм. На узкоколейных путях, где возвышение делается в кривых радиусом 1000 м и менее, hmax= 40 мм.
На трамвайных линиях расчет ведется по максимальной скорости. Следует иметь в виду, что перегрузка внутреннего рельса при избыточном возвышении опаснее для пути, чем увеличенное давление на наружный рельс при недостаточном возвышении. Поэтому, а также с учетом ограничений, связанных с планировкой проезжей части улицы, размеры возвышения устанавливаются в ряде случаев ниже расчетных.

Таблица 34. Нормы возвышения наружного рельса в кривых для путей скоростного трамвая, мм

Примечание. При радиусах свыше 2000 м возвышение на скоростных трамвайных линиях не предусматривается.
Таблица 35. Нормы возвышения наружного рельса в кривых трамвайных путей, мм, расположенных на спусках

Путь на совмещенном полотне

Путь на обособленном или самостоятельном полотне

Путь на совмещенном полотне

Путь на обособленном или самостоятельном полотне

Источник