Что называется камерой сгорания в тракторе
Физика камеры сгорания. Часть 2
Как упоминалось выше, в данном рассмотрении физических процессов ДВС камера сгорания — это изменяемая во времени функция, которая существует весь процесс сгорания топливно-воздушной смеси.
Продолжим изучение процессов.
6. Топливовоздушная смесь.
Камера сгорания — это камера, где происходит сгорание — это очевидно. В нашем случае гореть будет топливовоздушная смесь ТВС.
За годы выпуска ДВС и тонны сожжённого топлива инженеры пришли к выводу, что более полно происходит сгорание ТВС в соотношении 14,7:1 (Воздух:топливо) (подробнее: mik-romanchuk.narod.ru/stex/) На самом деле, мне до конца не понятно, почему именно 14,7? На сколько я помню из химии, воздух — это не только кислород, там ещё много всякой всячины, а для горения нам нужен только он. Очевидно, что взяли среднее значение 23,10% содержания в водухе кислорода (см. Вики: ru.wikipedia.org/wiki/%D0…B%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4), а уже из него получилось стехиометрическое соотношение 14,7 к 1. Отсюда, кстати, и беда наших бедных автомобилей современности, которые задыхаются в пробках, засасывая углекислый и угарный газ впереди стоящей машины, которые резко меняют характер поведения при езде по горным дорогам, а уж как должны начинать детонировать на свежем воздухе в окружении зелёных насаждений! Но, последнее время появилось спасение — корректирующий элемент обратной связи ДВС — лямбда-зонд, а порой и не один.
Для того, чтобы не вводить в заблуждение соотношением, ничего не имеющим к горению, пересчитаем это соотношение как 3,4:1 кислородотопливной смеси КТС (топливокислородной не хочу называть, дабы не путать — 3,4 — кислород, 1 — топливо, а не наоборот).
Это соотношение в дальнейшем возьмем за эталонное, т.е. все процессы будем рассматривать с учетом того, что соотношение 3,4:1 соблюдается системой управления ДВС, и как — в данном случае нас не колышет.
Степень сжатия (e) — это соотношение геометрических характеристик (объема), но сжатие газов в ДВС политропно (близко к адиабатическому процессу), и изменение давления происходит не пропорционально изменению объема. Поэтому качественной характеристикой является именно компрессия.
С учетом потерь на различные процессы в ДВС компрессия выражается как произведение начального давления и степени сжатия в степени 1,3 (1,3 — это показатель политропы минус 1):
Аналогичным образом, кстати, меняется температура:
Tс = To x e^1.3
8. Октановое число (ОЧ).
Самое из абстрактных понятий, которое я встречал в теории ДВС — это ОЧ. Все, что нам о нём известно, что оно определяет детонационную стойкость топлива, и что имеется прямая связь между степенью сжатия мотора. Но что же такое детонационная стойкость?
Говоря простым языком, детонационная стойкость — это способность ТВС противостоять самовоспламенению. А, ну тогда всё понятно… На самом деле, никому и ничего не понятно. Как говорится, а сколько это в попугаях?
Что нам нужно от данного параметра? Нам нужно чётко понимать, при каком давлении или же давлении-температуре происходит детонация, а до какого нет. Это очень важно, так как от этого в построении моторов зависит и степень сжатия, и таблица УОЗ. А в нашем случае это нужно для понимания начальных условий К.С.
К сожалению, я не нашел такой информации, поэтому будем собирать истину по кускам. Наиболее популярны в сети графики зависимости ОЧ от степени сжатия, как этот:
Кроме этого нашел интересную статью «За рулем» (gaz21.ru/articles/engine/…bor-stepeni-szhatija.html), где приводится нетипичная формула для ОЧ, так как помимо степени сжатия учитывается диаметр поршня:
О.ч. = 78 + 0,25хD — 6000/(e^3)
Т.е. к примеру мотор БМВ М30В34 со степенью сжатия 10 и диаметром поршня 92 должен использовать АИ95, а вот его собрат М30В28 со степенью сжатия 9,3 и диаметром поршня 86 или же М30В34 со степенью сжатия 9 (модели Е34) — уже 92.
Возможно, это действительно имеет смысл, но так как другой формулы у нас нет, будем помнить её.
Зажигание — начало всех начал! Сколько моторов в своей жизни я отстроил, сколько трамблеров покрутил! Сколько трамблеров перебрал! Без зажигания не было бы сгорания в бензиновом двигателе. Плохо отстроенное зажигание — это плохая динамика, нестабильные обороты, большой расход, плохой запуск, работы после выключения зажигания, выстрелы в глушители, плевки в карбюраторы или разрушение элементов двигателя, как прогар поршня, прокладки ГБЦ или клапанов. А сколько насмотрелись профессионалы на СТО! Самым незабываемым знакомством с зажиганием у меня было практически в детстве на ИЖ ЮПИТЕР-3 (Кто в теме, тот поймет мои мученья).
Зажигание имеет два основных параметра: зазор электрода свечи и момент зажигания (УОЗ).
Первый определяется свойствами системы зажигания: напряжением катушки/катушек (правильнее, с точки зрения физики, — напряжением вторичной обмотки трансформатора), контактное или безконтактное и пр. Скажу сразу, что не все свечи, которые из «коробочки» имеют правильный зазор, а это немаловажно, так как именно этот параметр определяет энергию, передаваемую ТВС. Если зазор меньше, то дуга будет меньше необходимого, а значит контакт искры будет с меньшим количеством ТВС, что сделает процесс воспламенения «вялым», если больше — могут возникнуть пропуски зажигания, так как приложенного напряжения будет недостаточно для пробоя среды ТВС под давлением.
Угол опережения зажигания — это безусловный лидер интереса чип-тюнеров, автолюбителей и, конечно же, автопроизводителей. УОЗ определяет, на сколько качественно сгорит смесь, отсюда и динамика и минимальный расход при правильной его настройке. Зачем вообще нужен этот угол? Когда рисуют четыре такта, у многих непросвященных возникает ощущение, что искра воспламеняется в ВМТ конца такта сжатия. Но, к сожалению, ТВС воспламеняется не мгновенно, а по принципу цепной реакции, т.е. та часть, что воспламенилась от искры, увеличивает температуру и давление, что приводит к воспламенению остальной части ТВС. По некоторым данным скорость распространения фронта пламени волны составляет 20-30 м/с. Казалось бы скорость бешеная, ветер такой скорости мы называем штормом! Но на самом деле ДВС на холостом ходу совершает около 15 оборотов в секунду!
Суть правильности УОЗ состоит в том, чтобы волна не создавала сопротивления вращению (т.е. эффект давления на поршень не должен проявляться до ВМТ) и чтобы своевременно создать длительное воздействие на поршень для рабочего хода. Слишком раннее зажигание — сопротивление вращению, слишком позднее — худшее и медленное сгорание смеси, вплоть до горения в выхлопной трубе (выстрелы в глушитель).
Идеально выбранный УОЗ позволяет достигать максимума давления чуть позже ВМТ, что позволяет ещё длительное время сохранять это давление во время расширения камеры сгорания при рабочем ходе. Именно это понимание необходимо иметь, когда говорим об УОЗ. Встречал где-то забавное заявление о неэффективности работы систем зажигания из-за того, что максимальная мощность достигается в ВМТ или около того, хотя стоило бы позже, когда угол шатун-кривошип равен 90 градусам. Оно-то, конечно, стоило бы, но сразу же после прохода ВМТ начинается увеличение объема, что приводит к охлаждению ТВС и снижению давления, так что пик нужно не получить при этом угле, а сохранить максимальное давление на поршень к этому моменту. Я согласен, что Отто поленился в своё время и не довел до ума механизм, и у меня есть свои взгляды на эти вещи, но зажигание именно в этой реализации ДВС может работать так и никак иначе.
К сожалению, нельзя просто привести формулу для определения оптимального УОЗ. Можно строить таблицу для конкретного мотора. Связано это со многими факторами: во-первых, угол на одних и тех же оборотах при разных нагрузках тоже должен быть разный, во-вторых, даже с идеальными каналами ГБЦ, отлично рассчитанной продувкой при перекрытии клапанов закрытый или полуоткрытый дроссель — это источник сопротивления, а значит не все выхлопные газы покидают камеру сгорания, в-третьих, температура, состав смеси, фазы распредвалов — все это нужно учитывать. Возможно, кто-то и отчаивался выдать миру формулу УОЗ, но, к сожалению, я такого не встречал. В дальнейшим я попробую применить математику для вычисления необходимого значения УОЗ, но, боюсь, это будет в рассмотрении конкретного случая с известными параметрами.
Следует заметить, что заводские значения УОЗ обычно приводятся, как средние для серийного производства, поэтому индивидуальная настройка мотора позволяет получить прибавку. Но только индивидуальная, а не чипы по интернету.
Камера сгорания
Содержание
Камеры сгорания ГТД
Типичная схема
Горячий газ занимает гораздо больший объем, чем горючая смесь, поступающая на вход в двигатель. Тем самым создается дополнительное давление, которое может двигать поршень или вращать турбину. Энергия также идет на создание дополнительной тяги при выходе газа из сопла.
Стехиометрическая камера
Форсажная камера
Для увеличения тяги в турбореактивном двигателе за турбиной можно поместить вторую, т.н. форсажную камеру сгорания, в которой газ может нагреваться до такой же температуры, как и в прямоточном воздушно-реактивном двигателе. Форсажная камера представляет собой цилиндрическую трубу с соплом регулируемого сечения на выходе.
Требования к камере сгорания ГТД
Камера сгорания — один из самых сложных элементов конструкции двигателя. В настоящее время она должна удовлетворять следующим десяти требованиям:
Литература
Полезное
Смотреть что такое «Камера сгорания» в других словарях:
КАМЕРА СГОРАНИЯ — замкнутое пространство, предназначенное для сжигания топлива (газообразного, жидкого, твердого). Бывают периодического (напр., в поршневых двигателях внутреннего сгорания) и непрерывного действия (в газотурбинных и реактивных двигателях) … Большой Энциклопедический словарь
камера сгорания — – здесь сгорает горючка и толкает поршень. EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009 … Автомобильный словарь
камера сгорания — — [А.С.Гольдберг. Англо русский энергетический словарь. 2006 г.] Тематики энергетика в целом EN burnerbnrfirebox … Справочник технического переводчика
камера сгорания — 3.1.26.1 камера сгорания (combustion chamber): Камера, внутри которой происходит сгорание газовоздушной смеси. Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
камера сгорания — замкнутое пространство, полость для сжигания газообразного, жидкого или твёрдого топлива в двигателях внутреннего сгорания. Камеры сгорания бывают периодического действия (напр., в поршневых двигателях внутреннего сгорания, в пульсирующих… … Энциклопедия техники
камера сгорания — Основная камера сгорания. камера сгорания газотурбинного двигателя устройство, в котором в результате сгорания топлива повышается температура поступающего в него воздуха (газа). Основная К. с. турбовинтового двигателя или турбореактивного… … Энциклопедия «Авиация»
камера сгорания — Основная камера сгорания. камера сгорания газотурбинного двигателя устройство, в котором в результате сгорания топлива повышается температура поступающего в него воздуха (газа). Основная К. с. турбовинтового двигателя или турбореактивного… … Энциклопедия «Авиация»
камера сгорания — замкнутое пространство, предназначенное для сжигания топлива (газообразного, жидкого, твёрдого). Бывают периодические (например, в поршневых двигателях внутреннего сгорания) и непрерывного действия (в газотурбинных и реактивных двигателях). * * * … Энциклопедический словарь
камера сгорания — degimo kamera statusas T sritis Energetika apibrėžtis Kamera dujoms ar degalams deginti. Degimas vyksta periodiškai (stūmokliniuose vidaus degimo varikliuose) arba nuolatos (dujų turbinose). atitikmenys: angl. combustion chamber vok. Brennraum, f … Aiškinamasis šiluminės ir branduolinės technikos terminų žodynas
Камера сгорания — объём, предназначенный для сжигания газообразного, жидкого или твёрдого топлива. К. с. бывают периодического действия для поршневых 2 и 4 тактных двигателей внутреннего сгорания (См. Двигатель внутреннего сгорания) (ДВС), и непрерывного… … Большая советская энциклопедия
Двигатель внутреннего сгорания: устройство и принцип работы
Вот уже около ста лет повсюду в мире основным силовым агрегатом на автомобилях и мотоциклах, тракторах и комбайнах, прочей технике является двигатель внутреннего сгорания. Придя в начале двадцатого века на смену двигателям внешнего сгорания (паровым), он и в веке двадцать первом остаётся наиболее экономически эффективным видом мотора. В данной статье мы подробно рассмотрим устройство, принцип работы различных видов ДВС и его основных вспомогательных систем.
Определение и общие особенности работы ДВС
Главная особенность любого двигателя внутреннего сгорания состоит в том, что топливо воспламеняется непосредственно внутри его рабочей камеры, а не в дополнительных внешних носителях. В процессе работы химическая и тепловая энергия от сгорания топлива преобразуется в механическую работу. Принцип работы ДВС основан на физическом эффекте теплового расширения газов, которое образуется в процессе сгорания топливно-воздушной смеси под давлением внутри цилиндров двигателя.
Классификация двигателей внутреннего сгорания
В процессе эволюции ДВС выделились следующие, доказавшие свою эффективность, типы данных моторов:
Технику с прочими видами ДВС можно вносить в Красную книгу. В наше время автомобили с роторно-поршневыми двигателями делает только «Mazda». Опытную серию автомашин с газотурбинным двигателем выпускал «Chrysler», но было это в 60-х годах, и более к этому вопросу никто из автопроизводителей не возвращался. В СССР газотурбинными двигателями оснащались танки «Т-80» и десантные корабли «Зубр», но в дальнейшем решено было отказаться от данного типа моторов. В связи с этим, подробно остановимся на «завоевавших мировое господство» поршневых двигателях внутреннего сгорания.
Устройство двигателя внутреннего сгорания
Корпус двигателя объединяет в единый организм:
Четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания в разрезе
При пуске двигателя в его цилиндры через впускные клапаны впрыскивается воздушно-топливная смесь и воспламеняется там от искры свечи зажигания. При сгорании и тепловом расширении газов от избыточного давления поршень приходит в движение, передавая механическую работу на вращение коленвала.
Работа поршневого двигателя внутреннего сгорания осуществляется циклически. Данные циклы повторяются с частотой несколько сотен раз в минуту. Это обеспечивает непрерывное поступательное вращение выходящего из двигателя коленчатого вала.
Принципы работы ДВС
— Принцип работы двухтактного двигателя
Когда происходит запуск двигателя, поршень, увлекаемый поворотом коленчатого вала, приходит в движение. Как только он достигает своей нижней мёртвой точки (НМТ) и переходит к движению вверх, в камеру сгорания цилиндра подаётся топливно-воздушную смесь.
В своём движении вверх поршень сжимает её. В момент достижения поршнем его верхней мёртвой точки (ВМТ) искра от свечи электронного зажигания воспламеняет топливно-воздушную смесь. Моментально расширяясь, пары горящего топлива стремительно толкают поршень обратно к нижней мёртвой точке.
В это время открывается выпускной клапан, через который раскалённые выхлопные газы удаляются из камеры сгорания. Снова пройдя НМТ, поршень возобновляет своё движение к ВМТ. За это время коленчатый вал совершает один оборот.
При новом движении поршня опять открывается канал впуска топливно-воздушной смеси, которая замещает весь объём вышедших отработанных газов, и весь процесс повторяется заново. Ввиду того, что работа поршня в подобных моторах ограничивается двумя тактами, он совершает гораздо меньшее, чем в четырёхтактном двигателе, количество движений за определённую единицу времени. Минимизируются потери на трение. Однако выделяется большая тепловая энергия, и двухтактные двигатели быстрей и сильнее греются.
В двухтактных двигателях поршень заменяет собой клапанный механизм газораспределения, в ходе своего движения в определённые моменты открывая и закрывая рабочие отверстия впуска и выпуска в цилиндре. Худший, по сравнению с четырёхтактным двигателем, газообмен является главным недостатком двухтактной системы ДВС. В момент удаления выхлопных газов теряется определённый процент не только рабочего вещества, но и мощности.
— Принцип работы четырёхтактного двигателя
Данных недостатков лишены четырёхтактные ДВС, которые, в различных вариантах, и устанавливаются на практически все современные автомобили, трактора и прочую технику. В них впуск/ выпуск горючей смеси/выхлопных газов осуществляются в виде отдельных рабочих процессов, а не совмещены со сжатием и расширением, как в двухтактных. При помощи газораспределительного механизма обеспечивается механическая синхронность работы впускных и выпускных клапанов с оборотами коленвала. В четырёхтактном двигателе впрыск топливно-воздушной смеси происходит только после полного удаления отработанных газов и закрытия выпускных клапанов.
Процесс работы двигателя внутреннего сгорания
Каждый такт работы составляет один ход поршня в пределах от верхней до нижней мёртвых точек. При этом двигатель проходит через следующие фазы работы:
Вспомогательные системы двигателя внутреннего сгорания
— Система зажигания
Система зажигания является частью электрооборудования машины и предназначена для обеспечения искры, воспламеняющей топливно-воздушную смесь в рабочей камере цилиндра. Составными частями системы зажигания являются:
Система зажигания ДВС
— Впускная система
Система впуска ДВС предназначена для бесперебойной подачи в мотор атмосферного воздуха, для его смешивания с топливом и приготовления горючей смеси. Следует отметить, что в карбюраторных двигателях прошлого впускная система состоит из воздуховода и воздушного фильтра. И всё. В состав впускной системы современных автомобилей, тракторов и прочей техники входят:
Схема топливной системы ДВС
— Система смазки
Предназначение системы смазки ДВС — уменьшение силы трения и её разрушительного воздействия на детали; отведение части излишнего тепла; удаление продуктов нагара и износа; защита металла от коррозии. Система смазки ДВС включает в себя:
— Выхлопная система
Выхлопная система ДВС служит для удаления отработанных газов и уменьшения шумности работы мотора. В современной технике выхлопная система состоит из следующих деталей (по порядку выхода отработанных газов из мотора):
Выхлопная система ДВС
— Система охлаждения
Если на мопедах, мотороллерах и недорогих мотоциклах до сих пор применяется воздушная система охлаждения двигателя — встречным потоком воздуха, то для более мощной техники её, разумеется, недостаточно. Здесь работает жидкостная система охлаждения, предназначенная для забирания излишнего тепла у мотора и снижения тепловых нагрузок на его детали.
Слаженная работа данных вспомогательных систем обеспечивает максимальную отдачу от двигателя внутреннего сгорания и его надёжность.
В заключение необходимо отметить, что в обозримом будущем не предвидится появления достойных конкурентов двигателю внутреннего сгорания. Есть все основания утверждать, что в своём современном, усовершенствованном виде, он ещё несколько десятилетий останется господствующим видом мотора во всех отраслях мировой экономики.
Что называется камерой сгорания в тракторе
Основу поршневого двигателя внутреннего сгорания составляет блок цилиндров, внутри и снаружи которого располагаются детали его механизмов и систем.
Сверху блок цилиндров закрыт головкой, а снизу поддоном.
В передней части укреплен картер распределительных шестерен, а в задней — картер маховика.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
В число механизмов и систем двигателя, а также их основных показателей входят следующие.
Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршня (поршней) во вращательное коленчатого вала. Кроме того, он участвует в преобразовании тепловой энергии в механическую.
Действие механизма состоит в том, что поршень, совершая возвратно-поступательное движение через шатун, вращает коленчатый вал 1 в подшипниках.
При возвратно-поступательном движении поршни занимают различные положения, при которых изменяется объем цилиндра.
Верхняя мертвая точка (в. м.т.) — такое положение поршня в цилиндре, при котором расстояние от дна поршня до оси коленчатого вала наибольшее.
Нижняя мертвая точка (н. м.т.) — положение поршня в цилиндре, при котором расстояние от дна поршня до оси коленчатого вала наименьшее.
Ход поршня S равен перемещению его между мертвыми точками.
Рабочий объем цилиндра Vh — равен объему, освобожденному поршнем, при движении от в. м. т. к н. м. т.
Объем камеры сжатия Ус — объем, образующийся над поршнем, когда он находится в в. м. т.
Рис. 1. Основные части двигателя внутреннего сгорания:
1 — кривошипно-шатунный механизм; 2 — газораспределительный механизм; 3— система питания; 4 — система охлаждения; 5 — вентиляция картера; 6 — уравновешивающий механизм; 7 — смазочная система; 8 — система пуска; 9 — поддон; 10 — блок цилиндров; 11 — головка цилиндров.
Газораспределительный механизм (см. рис. 3) предназначен для сообщения камеры сгорания цилиндра (в строго установленные моменты) с впускным и выпускным каналами двигателя.
Уравновешивающий механизм устанавливают на некоторых двигателях для устранения вредного действия инерционных сил, возникающих при работе криво-шипно-шатунного механизма.
Системы питания и регулирования служат для очистки воздуха и топлива от механических примесей и воды и подачи их в камеру сгорания, а также для обеспечения равномерного вращения коленчатого вала двигателя во время его работы с переменными нагрузками.
Смазочная система обеспечивает очистку и подачу чистого масла к рабочим поверхностям деталей двигателя для уменьшения трения и отвода излишней теплоты от них.
Система охлаждения отводит избыточную теплоту от деталей двигателя и поддерживает необходимый тепловой режим во время его работы.
Система пуска используется для вращения коленчатого вала при пуске двигателя.
Система зажигания применяется у двигателей, работающих на бензине, для воспламенения рабочей смеси. У тракторных двигателей, работающих на дизельном топливе, такая система отсутствует, а топливо самовоспламеняется от высокой температуры, образующейся в камере сгорания на такте сжатия.
Вентиляция картера двигателя. Во время работы двигателя, через неплотности между поршневыми кольцами и цилиндрами, из камер сгорания в картер поступают продукты сгорания, воздух, пары топлива и воды. Эти вещества, попадая в картер и перемещаясь с распыленным маслом, вызывают его ускоренное старение, коррозию деталей двигателя, создают в камере повышенное давление и утечку масла через различные уплотнения двигателя.
Рис. 2. Схема двигателя:
а — поршень в верхней мертвой точке; б — поршень в нижней мертвой точке; 1 — коленчатый вал; 2 — поршень; 3 — шатун; 4 — цилиндр.
Для того чтобы избежать повышения чрезмерного давления, на двигателе устанавливают устройство под названием сапун, при помощи которого картер сообщается с атмосферой, окружающей двигатель; через него и выходят наружу все прорвавшиеся газы из камеры сгорания. Если в картере двигателя после прекращения его работы давление остывшего в нем воздуха окажется ниже атмосферного, то воздух из атмосферы войдет через сапун в картер и устранит вакуум.
Сапуны у разных двигателей делают по-разному: у одних, например, сапун представляет собой трубку А, у основания которой установлена фильтрующая набивка из стальной проволоки, предназначенной для защиты картера от попадания в него пыли, песка и предотвращения выброса из картера масла в атмосферу. У других двигателей сапун Б соединен с крышкой заливного патрубка для заправки маслом.
На отечественных тракторах установлены поршневые двигатели внутреннего сгорания. Принцип их работы основан на свойстве нагреваемых газов расширяться.
Ниже приведено назначение механизмов и систем двигателей.
Кривошипно-шатунный механизм воспринимает силу давления газов, нагревшихся при сгорании топливовоздушной смеси, и преобразует возвратно-поступательное движение поршйя во вращательное движение коленчатого вала. Этот механиз двигателя состоит из цилиндра с головкой, поршня с кольцами поршневого пальца, шатуна, коленчатого вала, маховика картера (с поддоном).
Распределительный механизм своевременно впускает в цилиндр топливовоздушную смесь (у карбюраторных двигателей) или воздух (у дизелей) и выпускает из цилиндра отработавшие газы. Механизм образуют распределительный вал, шестерни, клапаны и их пружины, коромысла, штанги и толкатели.
Система питания и регулирования обеспечивает двигатель нужным количеством топливовоздушной смеси определенного состава.
Система охлаждения поддерживает нормальный тепловой режим работающего двигателя.
Система смазки подает масло к трущимся деталям двигателя, которое уменьшает трение и износ.
Система зажигания обеспечивает у карбюраторных двигателей воспламенение в цилиндре рабочей смеси.
Система пуска обеспечивает пуск двигателя.
Если перемещать поршень в цилиндре, коленчатый вал начнет вращаться, и наоборот, если вращать коленчатый вал, поршень будет двигаться вверх и вниз, т. е. возвратно-поступательно.
Крайние положения поршня называют мертвыми точками: в верхней мертвой точке ( ВМТ ) поршень наиболее удален от оси коленчатого вала, а в нижней ( НМТ ) максимально приближен к оси коленчатого вала. В мертвых точках скорость поршня равна нулю.
Расстояние, проходимое поршнем от одной мертвой точки до другой, называют ходом S поршня. Ход поршня равен удвоенному радиусу кривошипа коленчатого вала.
Рис. 3. Одноцилиндровый поршневой двигатель:
а — схема устройства; б — основные обозначения;
1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3—картер; цилиндр; 5 — шатун; 6 — поршень; 7 — поршневой палец; 8 — головка цилиндра; 9 — канал для впуска воздуха или горючей смеси; 10 и 15 — клапаны; 11 и 14 — пружины клапанов; 12 и 13 — коромысла; 16 — канал для выпуска отработавших газов; 11 — штанга толкателя; 18 — толкатель; 19 — кулачок; 20 — распределительный вал; 21 и 22 — шестерни привода распределительного вала.