Что называется автоматическими тормозами
Устройство автотормозов
Тормоза – искусственное сопротивление движению поездов.
Классификация тормозов:
2) Пневматические (ПТ):
А) Неавтоматические – прямодействующие – (на локомотиве) работают от повышения давления.
Б) Автоматические – не прямодействующие и прямодействующие – (под вагонами) работают от понижения давления.
3) Электропневматические (ЭПТ):
4) Электрические (ЭТ):
5) Магнитно-рельсовые (МРТ):
А) От вихревых токов.
Между колесными парами закреплен тормозной башмак – электромагнит.
На него подается напряжение. От образовавшихся электромагнитных волн он притягивается к рельсу и образует трение, вагон тормозится. Эти тормоза применяются на ЭР-200, фирменном поезде «Невский Экспресс», «Сапсан». Вес электромагнита – 262 кг, сила прижима – 10 тонн, тяжелее нашего вагона
Автоматические тормоза называются автоматическими потому, что при саморасцепе вагонов и нарушении целостности тормозной магистрали поезда, он автоматически останавливается. Кроме того, управлять тормозами (остановить поезд) можно из любого вагона при наличии специального устройства (стоп-крана).
— Пневматические (от воздуха). Представьте грузовой поезд из 60 вагонов. Через весь поезд проходит тормозная магистраль со сжатым воздухом внутри под давлением 5,2 атм (кг/см 2 ). Управление тормозами производится из кабины машиниста. Он переводит ручку крана машиниста в положение выпуска воздуха в атмосферу (количество выпускаемого воздуха равно 0,5 атм.). В тормозной магистрали происходит понижение давления по всей длине состава. Тормозная волна пробегает от головы до хвоста состава со скоростью до 200 метров в секунду. Первые вагоны начинают тормозиться, а последние еще нет. Чем это плохо? При большой длине поезда первые вагоны затормозились раньше, а последние начинают набегать на первые. В пассажирском поезде это было бы неприятно пассажирам, поэтому изобрели электропневматические тормоза.
— Электропневматические.Они работают также как и пневматические, плюс электричество. Сверху крана машиниста установлен тормозной контроллер и приведя ручку контроллера в положение торможения машинист посылает электрический ток под каждый вагон, благодаря чему происходит одновременное плавное торможение всех вагонов и локомотива (зависит от опыта машиниста).
— Электрические. Наибольшее распространение получили на электропоездах, метро, городские трамваи. Пассажирские электровозы, грузовые ВЛ8, ВЛ10, некоторые тепловозы. Колёсные пары электровоза вращаются при помощи электромашины, которые могут работать в режиме электродвигателя, получая электроэнергию с контактной сети и вращая колёсные пары, а могут работать в режиме генератора, отдавая электроэнергию в контактную сеть за счёт вращения якоря электродвигателя колёсными парами.
| На локомотиве | Под вагонами |
| 1. Компрессор – сжимает атмосферный воздух и подает его в главный резервуар. | 1) 6. Воздухораспределитель. |
| 2) 2. Главный резервуар. | 3) 7. Запасный резервуар. |
| 4) 3. Питательная магистраль. | 5) 8. Тормозной цилиндр |
| 6) 4. Кран машиниста – для управления автотормозами. | 7) 9. Рычажная передача. |
| 8) 5. Воздушная магистраль. | 9) Т 10. Тормозная колодка. |
| 10) 11. Колесо. | |
| 12. Разобщительный кран. | |
| 11) 13. Концевой кран. | |
| 12) 14. Соединительный рукав | |
| 13) 15.Стоп-кран | |
| 14) 16. Отпускной поводок 15) (выпускной клапан) |
Чтобы подготовить автотормоза к работе, тормозную магистраль и запасные резервуары наполняют сжатым воздухом из главного резервуара через кран машиниста до давления 5-5,2 атм.
Торможениепроизводится понижением давления воздуха в магистрали на 0,5-0,6 атм., для приведения в действие воздухораспределителей. Воздух из запасных резервуаров поступает в тормозные цилиндры, которые приводят в действие рычажную передачу и прижимают колодки к колесам.
Отпуск и зарядка тормозовосуществляется при повышении давления в магистрали, вследствие чего воздухораспределители выпускают воздух из тормозных цилиндров через выпускной клапан в атмосферу и одновременно производится зарядка запасных резервуаров.
Схема тормозного оборудования вагона.
1 – концевой рукав, 2 – концевой кран, 3, 5 – клеммная коробка ЭПТ, 4 –кран экстренного торможения, 6 – электрические провода ЭПТ, 7 – изолирующая подвеска, 8 – тройник, 9 – воздуховод, 10 – разобщительный кран 4302, 11 – рабочая камера ЭВР, 12 – ЭВР №305, 13 – ВР 292М, 14 – тормозной цилиндр, 15 – выпускной клапан №31, 16 – запасный резервуар.
ТОРМОЗ АВТОМАТИЧЕСКИЙ
автотормоз, такой тормоз, к-рый, будучи заряжен, автоматически приходит в действие при всяком разрыве или разъединении тормозного воздухопровода. В современных условиях движения поездов (длинные составы, большие скорости) автоматичность является совершенно необходимым свойством всякого тормоза, применяемого в качестве основного. Во всех наиболее распространенных системах тормозов сжатого воздуха (Вестингауза, Казанцева, Матросова и др.) эта автоматичность достигается путем изменения давления в тормозном воздухопроводе, проходящем по поезду. Повышение в нем давления ведет к ослаблению или прекращению торможения, а понижение давления, наоборот, вызывает или усиливает торможение. При таком принципе работы всякое разъединение воздухопровода, напр. при разрыве поезда сопровождающееся быстрым понижением давления в нем до атмосферного, обязательно и притом само по себе вызывает торможение. Такая автоматичность действия обеспечивается тем, что каждая тормозная единица поезда — локомотив и тормозной вагон — имеет запас сжатого воздуха, накопленного в запасных резервуарах в период зарядки (отпуска) тормоза и проходящего в тормозной цилиндр в период торможения. Получающееся при этом давление на поршень цилиндра передается далее через шток и рычажную передачу на тормозные колодки, к-рые, нажимая на колеса, создают сопротивления, необходимые для остановки или уменьшения скорости движущегося поезда. В зависимости от того, пополняется ли запас сжатого воздуха при торможении или нет, различают: а) тормоза непрямодействующие, в к-рых тормозные цилиндры и запасные резервуары во время процесса торможения отъединяются от тормозной магистрали и источника питания, вследствие чего питание цилиндров происходит исключительно из запасных резервуаров, расположенных под каждой тормозной единицей поезда; б) тормоза прямодействующие, в к-рых тормозные цилиндры во время процесса торможения находятся в соединении с тормозной магистралью (через запасные резервуары), что обеспечивает пополнение этих резервуаров в случае недостатка в них сжатого воздуха. Применяемые в СССР Т. а. разделяются по роду их службы на товарные и пассажирские. Так как товарные поезда характеризуются большой длиной и большой изменяемостью веса отдельного вагона (порожний, груженный полностью или частично), то для осуществления спокойных (плавных) торможений Т. а. товарного типа по своей конструкции обеспечивают сравнительно медленное развитие процессов торможения и отпуска (от 15 до 40 сек.) и, кроме того, дают возможность изменять нажатие колодок путем переключения с одного режима торможения на другой в соответствии с нагрузкой вагона. Пассаж. поезда, наоборот, характеризуются небольшой длиной, большой скоростью и ничтожной изменяемостью веса брутто отдельного вагона, т. к. вес пассажиров составляет небольшую часть веса вагона. В силу этих условий Т. а. пассаж. типа предусматривают быстрое развитие процессов торможения и отпуска: 6 — 8 сек. для наполнения цилиндра сжатым воздухом при служебном торможении, 3 — 5 сек.—при экстренном торможении и 8—12 сек.—при отпуске, и не имеют устройства для перевода на груженый режим. Вследствие неодинаковой затраты времени для процессов торможения и отпуска не допускается включение Т. а. товарного типа при постановке товарных вагонов в пассаж. поезда (ПТЭ, § 351); совместное применение Т. а. товарного и пассаж. типов в товарных поездах допускается лишь на условиях, оговоренных в ПТЭ, § 352. Применяемые на жел.-дор. сети СССР Т. а. подразделяют также в зависимости от системы воздухораспределителей на Т. а. Вестингауза, Казанцева и Матросова. Т. а. Вестингауза оборудован весь пассаж. вагонный парк дорог СССР. Что касается товарных вагонов, то с 1933 г. они постепенно оборудуются Т. а. сист. Матросова. К моменту издания исторического приказал. М. Кагановича о переводе товарных поездов на автоторможение насыщение товарного парка автотормозами достигало лишь 31%. К 1/XI 1935 г. все товарные поезда на сети ж. д. СССР были переведены на полное автоторможение. В дальнейшем процент автотормозных вагонов неуклонно возрастал и в настоящее время превышает 60%. Согласно решению XVIII Съезда ВКП(б) в третьей пятилетке будут оборудованы автотормозами 200 тыс. ваг. действующего товарного парка, благодаря чему процент насыщения будет доведен практически до 100.
Полезное
Смотреть что такое «ТОРМОЗ АВТОМАТИЧЕСКИЙ» в других словарях:
Тормоз автоматический — – тормоз крана, автоматически замыкающийся при отключении двигателя механизма, на котором установлен тормоз. [СТ СЭВ 4473 84] Рубрика термина: Крановое оборудование Рубрики энциклопедии: Абразивное оборудование, Абразивы, Автодороги … Энциклопедия терминов, определений и пояснений строительных материалов
Тормоз Казанцева — Тормоз Казанцева автоматический однопроводный прямодействующий воздушный тормоз с воздухораспределителем конструкции Ф. П. Казанцева. Тормоз частично заменил собой на железных дорогах СССР Воздушный тормоз Вестингауза, впервые… … Википедия
ТОРМОЗ — ТОРМОЗ, тормоза, мн. тормозы тормоза, муж. (греч. tormos отверстие, втулка). 1. (мн. тормоза). Прибор, аппарат для замедления или полной остановки движения машины посредством трения (тех.). Ручной тормоз. Ножной тормоз (в автомобиле). Воздушный… … Толковый словарь Ушакова
Автоматический тормоз высокоскоростного железнодорожного подвижного состава — автоматический тормоз устройство, автоматически обеспечивающее остановку высокоскоростного железнодорожного подвижного состава при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и (или) при открытии крана экстренного торможения;. Источник … Официальная терминология
автоматический тормоз — — [http://slovarionline.ru/anglo russkiy slovar neftegazovoy promyishlennosti/] Тематики нефтегазовая промышленность EN automatic brake … Справочник технического переводчика
автоматический тормоз (с противовесом) — — [http://slovarionline.ru/anglo russkiy slovar neftegazovoy promyishlennosti/] Тематики нефтегазовая промышленность EN deadweight brake … Справочник технического переводчика
АВТОМАТИЧЕСКИЙ — (гр.). Самодействующий; в организме все акты происходящие сами собою, без участия воли, напр., дыхание, кровообращение; действия человека, возникающие под влиянием привычек бессознательно; все действия механических двигателей. Словарь иностранных … Словарь иностранных слов русского языка
ТОРМОЗ — ТОРМОЗ, а, мн. а, ов и ы, ов, муж. 1. (мн. а, ов). Механизм или устройство для уменьшения скорости или остановки машины, поезда. Автоматический т. Ручной т. Спускаться на тормозах (тормозя). Спустить на тормозах что н. (также перен.: уладить что… … Толковый словарь Ожегова
АВТОМАТИЧЕСКИЙ — АВТОМАТИЧЕСКИЙ, ая, ое. 1. Являющийся автоматом или осуществляющийся с помощью автомата (в 1 знач.). А. тормоз. Дверь закрывается автоматически (нареч.). 2. Отличающийся автоматизмом, непроизвольный. Автоматическое движение. Толковый словарь… … Толковый словарь Ожегова
автоматический — 3.3.1 автоматический пробоотборник (automatic sampler): Устройство, используемое для извлечения представительной пробы жидкости, протекающей по трубопроводу. Примечание Автоматический пробоотборник обычно состоит из зонда (щупа), экстрактора… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Как устроены тормоза у поезда?
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 13.11.2021
Многим знакомы эти специфические звуки, когда поезд тормозит – шипение воздуха, стуки под вагоном и запах «подгоревших» тормозных колодок. Просто романтика путешествий! А теперь опустим романтические воспоминания и попробуем узнать, что-же так шипит, стучит и пахнет.
Немного истории, поезда ходят по стальным магистралям уже очень давно и раньше вагоны не имели тормозных устройств, кроме ручных. Сам мог останавливаться только паровоз. Поэтому существовали кондукторские бригады. Они следовали с каждым грузовым составом и работа их состояла в том, чтобы по команде тормозить (помните песню из известного фильма).
Вагоны были оборудованы рычажной передачей, которая прижимала колодки к колесам. Но вся эта система работала вручную. Старшее поколение еще помнит грузовые вагоны с площадками для кондуктора а на них располагался рычаг с червячной передачей, его рабочий инструмент.
Так вот составы ходили короткие и кондуктор всю дорогу внимательно слушал сигналы гудка, подаваемые машинистом паровоза. Если подавался сигнал «тормозить» — все начинали крутить рычаги ну а рычажная передача прижимала колодки к колесам, при сигнале «отпустить тормоза» все снова крутилось, только в другую сторону.
Но техника не стоит на месте и были придуманы автоматические тормоза и теперь кондукторы стали не нужны и машинист сам мог управлять замедлением всех вагонов не вставая со своего рабочего места на паровозе. Локомотивы и вагоны оснащались такой системой американской фирмы «Вестингауз» а наши машинисты Казанцев а позже Матросов очень хорошо усовершенствовали ее, да в общем-то она совершенствовалась все годы развития железных дорог, и теперь поезда двигаются имея очень надежные и безотказные тормоза! Это точно! Покачиваясь в романтическом настроении на верхней полке в купе будьте спокойны, все под контролем!
Тормоза у нас автоматические, что это значит?
Все современные тормозные системы на железной дороге пневматические, и их работа зависит от сжатого воздуха и от простых физических законов. Это просто – изменение давления воздуха в тормозной магистрали: падает – происходит прижатие колодок, поднимается – происходит отпуск. Воздушная магистраль система закрытая и любое нарушение ее целостности приводит к падению давления а соответственно к срабатыванию тормозов, поэтому они и называются автоматические.
Регулирование давления воздуха и есть принцип управления тормозами. Как же это происходит?
Для начала познакомимся с тормозными приборами и устройствами которые принимают самое непосредственное участие в процессе. Я сохраню сейчас их технические маркировки, так будет полегче и кругозор расширится.
Это – кран машиниста усл. № 395 находится в кабине машиниста рядом с пультом управления;
кран вспомогательного тормоза усл. № 254 в профессиональной среде называется «свой», почему объясню позже, находится также в кабине машиниста;
Воздухораспределитель
воздухораспределитель устанавливается на локомотивах и вагонах как правило под кузовом и имеет обозначение усл.№ 292 для пассажирских вагонов, усл. № 483 для грузовых вагонов;
Тормозной цилиндр
тормозной цилиндр, устанавливается абсолютно на всем подвижном составе под кузовом; запасный резервуар, также устанавливается под кузовом.
Все это соединено соединительными трубами где проходит воздух, а также рычажной передачей которая и прижимает к бандажам колес « башмаки» в которые вставлены колодки.
Тяги к тормозным колодкам
Вся эта система соединяется воедино посредством рукавов – от локомотива до последнего вагона. Все трубы по которым проходит воздух и есть непосредственно тормозная магистраль, контролируемая и управляемая машинистом, а все остальное механические и пневматические устройства, просто необходимое оборудование.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-300×225.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-1024×768.jpg» width=»1024″ height=»768″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-1024×768.jpg» alt=»Компрессор электровоза ЭП1 | Компрессор электровоза ЭП1 | Движение24″class=»wp-image-604″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-300×225.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-768×576.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Компрессор электровоза ЭП1 | Движение24″ />
На локомотиве установлены компрессора которые и заполняют тормозную систему сжатым воздухом, предварительно закачав его в главные резервуары, находящиеся также на локомотиве.
Компрессоры имеют как правило привод от электродвигателей, но на многих типах тепловозов непосредственно от дизеля через систему валов отбора мощности. Вот и подходим к главному – надо сбить скорость а для этого надо создать падение давления воздуха в тормозной магистрали.
Поехали: идем в кабину машиниста к прибору который и создает эти перепады давления – кран машиниста усл.№ 395 он имеет шесть положений, кому особо интересно: 1 – отпуск и зарядка тормозной магистрали (ТМ), 2 – поездное, 3 – перекрыша без питания, 4 – перекрыша с питанием, 5 – служебное и 6 – экстренное торможение, повторюсь, только кому особо интересно. Давление в ТМ контролируется машинистом по манометру на пульте управления.
Разрядив тормозную магистраль на необходимую величину машинист переводит ручку крана в положение 4, все утечка прекращена и магистраль больше не теряет воздух, а дальше самое главное. На всех вагонах и локомотивах стоит вышеуказанный замечательный прибор – воздухораспределитель и дальше его главная работа. Расскажу просто, в нем находится такая воздушная камера, разделенная на две половины поршнем, который вставлен в мягкую манжету. В поршень вставлены клапаны, необходимые для работы воздухораспределителя.
Воздухораспределитель очень сложное устройство имеющее множество каналов, клапанов, золотников, манжет, пружин и т.д. Он соединен воздушными трубопроводами с запасным резервуаром и тормозным цилиндром — единое целое. Вот тут и пошла физика – в обоих половинах камеры давление одинаковое, а тут машинист взял и создал выход воздуха и оно уменьшилось в одной половине камеры а манжета поршня у нас мягкая, резиновая и она конечно, толкаемая более высоким давлением в другой половине камеры, передвинется в сторону низкого вместе с поршнем и откроется путь воздуха по разным каналам из запасного резервуара прямиком в тормозной цилиндр. В нем находится поршень со штоком и возвратная пружина а воздух, поступивший в цилиндр преодолевает натяжение возвратной пружины, поршень перемещается и своим штоком приводит в действие рычажную передачу, а та в свою очередь прижмет колодки к бандажам колес и поезд тормозит.
Тормозной цилиндр
Этот процесс происходит в каждом вагоне, ведь есть единая магистраль (ТМ), все вагоны соединены пневматическими рукавами. Машинист может увеличить величину разрядки и еще сильнее отодвинется манжета в воздухораспределителе и еще больше воздуха пойдет из запасного резервуара в тормозной цилиндр и еще сильнее прижмутся к бандажам колодки и еще возрастет останавливающая сила а соответственно уменьшится тормозной путь. Мы и чувствуем запах «горелых» колодок и стук рычажной передачи и шипение воздуха. Ну а если, не дай Бог, какая-то аварийная ситуация, машинист применяет экстренное, «бросая» ручку крана в шестое положение, тогда весь воздух в магистрали устремится через отверстие в кране машиниста с очень сильным шипением и манжеты в воздухораспределителях подвинутся на максимальную величину и весь воздух из запасных резервуаров пойдет в цилиндры и колодки просто вопьются в бандажи колес, тормозная сила будет огромной – состав будет остановлен достаточно быстро. Но опять-же это быстро зависит от его веса и длины!
Теперь Вы точно усвоили очень серьезную вещь – мгновенно его остановить нельзя! Передайте всем знакомым, а особенно детям! Ну мы остановились или просто снизили скорость и надо тормоза «отпустить» и конечно зарядить запасные резервуары во всех вагонах, ведь мы потратили много воздуха. И снова – идем в кабину: наш машинист берет и переводит рукоятку всемогущего крана в первое положение – отпуск и зарядка магистрали. А что дальше – то? А дальше все как и прежде, только немного наоборот: воздух из главных резервуаров локомотива усиленно поступает в ТМ поезда, а там-же в каждом вагоне умные воздухораспределители, они-то свято чтут законы физики, по которым и работают: воздух из тормозной магистрали поступает в камеру, из которой только что выходил, ну а там мягкая манжета с поршнем – она передвигается, только в другую сторону, вместе с поршнем.
Только вот это перемещение немного больше начального, статического положения и поршень посредством своих клапанов открывает другие каналы и воздух из-под поршня тормозного цилиндра, через воздухораспределитель выходит в атмосферу, да правильно, с шипением. Ну а в цилиндре возвратная пружина не дремлет и своей силой, которой ничего теперь не мешает, убирает поршень со штоком на прежнее место. Шток ушел и рычажная передача перемещается, отпуская колодки от бандажей. Все, тормоза отпустили. Одновременно идет и наполнение запасных резервуаров до нужного давления, оно называется «зарядное» и устанавливается машинистом через специальное устройство расположенное на кране машиниста, называемое «редуктор», ведь поезда у нас разные, в пассажирских одно зарядное, а в грузовых другое, поэтому есть такой редуктор.
Все эти величины разрядок, зарядок и весь порядок управления тормозами а также все нестандартные ситуации определяются «Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава». Серьезный документ. Мы коснулись чуть-чуть, просто так принципа, а на самом деле управление ими вещь сложная. Поезда разные: пассажирские, грузовые, которые в свою очередь бывают длинносоставные и тяжеловесные а еще и стыкованные, это когда два самостоятельных состава соединяют в один и много другого. С ними нельзя шутить, не зная можно натворить дел даже стоя на месте. На станциях существует технология опробования, которую проводят осмотрщики вагонов так называемые «автоматчики» они проверяют полностью, как срабатывают и отпускают тормоза от первого до последнего вагона и убедившись, что все нормально выдают машинисту справку формы ВУ-45, где все написано о состоянии тормозов. Без их доклада и доклада машиниста о произведенной пробе и выдаче справки дежурный по станции никогда не даст отправление. Ну а по поводу спокойных и романтических мыслей на верхней полке – мечтайте и наслаждайтесь жизнью под стук колес, ведь тормоза у нас автоматические, и если по какой-то нехорошей причине у нас воздух начнет где-то выходить из ТМ то воздухораспределители своей чуткой мембраной приведут цилиндры в действие. А дальше уже машинист знает что делать, он ведь ведет поезд и ему не до романтики.
Электропневматические тормоза (ЭПТ)
Еще немного ценной информации, сейчас все пассажирские оборудованы и следуют на ЭПТ – электропневматических тормозах. Великая вещь! Чтобы колодки прижались и отпустили по всему составу требуется время для распространения так называемой «тормозной волны» и цилиндры вагонов в голове (первые вагоны) сработают раньше чем в хвосте и также при отпуске, а когда ведешь длинный и тяжелый грузовой это очень и очень чувствуется, поэтому при неправильном управлении тормозами в грузовом составе, можно его «порвать» — голова отпустила а хвост нет и если переломный профиль, какая-нибудь автосцепка не выдерживает нагрузки на разрыв и он рвется! Очень серьезное происшествие!
Так вот ЭПТ «хрустальная» мечта грузовых машинистов и вот почему – ЭПТ срабатывает мгновенно в каждом вагоне и отпускает мгновенно, представляете, тормоза всех вагонов срабатывают одновременно и сразу отпускают! Конечно здорово но и очень дорого, поэтому грузовики ждут и еще видимо долго будут ждать. Электропневматические тормоза устанавливаются только на пассажирских вагонах и локомотивах. Управляются они также с крана машиниста усл. № 395, но с некоторыми особенностями. На локомотиве установлен источник питания ЭПТ – 50 Вольт и тормозные рукава с небольшими изменениями в связи с наличием провода для питания электровоздухорасределителей на всех пассажирских вагонах. Этот воздухораспределитель имеет свой усл. № 305 и представляет собой два электропневматических вентиля соединенных с соответствующими трубопроводами ТМ на запасный резервуар и тормозной цилиндр непосредственно. Устанавливается такое устройство на обычном воздухораспределителе усл. № 292.
Принцип работы прост: на кране машиниста есть небольшие электрические переключатели которые при переводе рукоятки крана в соответствующее положение для срабатывание создают электрическую цепь на вентиль торможения а он открывает сразу через свой клапан доступ воздуха из запасного резервуара в тормозной цилиндр и все, при отпуске получает питание отпускной вентиль и напрямую выпускается воздух из цилиндра и заряжается запасный резервуар. Работа основного воздухораспределителя как-бы обходится. И каждый вагон мгновенно тормозит и мгновенно отпускает. Управляются ЭПТ также краном машиниста, но на его секторе добавлено еще одно положение для этого, а контролируются сигнальными лампами на пульте машиниста.
ЭПТ позволяют очень плавно тормозить, регулировать величину прижатия колодок не отпуская тормозов, пассажиры чувствуют себя комфортно в вагонах. Ну и напоследок как и обещал – кран усл. № 254 или «свой». А свой потому-что распространяется только на локомотив, ведь локомотив когда следует один тоже должен как-то останавливаться. Он имеет шесть положений и им регулируется величина давления в цилиндре а соответственно и усилие колодок. Но он взаимодействует с основным краном машиниста и при торможении всего поезда также тормозит локомотив, только машинист самостоятельно может уменьшить, совсем убрать или увеличить торм. усилие локомотива именно этим краном.
Все тормозные приборы и устройства на локомотиве точно такие-же как и на вагонах но с некоторыми изменениями, ведь локомотив все-таки не вагон. Ну вот и все типа коротко! Да и колодки тоже бывают разные, у пассажирских вагонов чугунные а у грузовых композиционные — из композитых материалов. А еще на электровозах применяется реостатное и рекуперативное торможение, это когда тяговые электродвигатели переходят в режим генераторов и как известно из физики в этом процессе возникает сила, препятствующая вращению якоря электродвигателя, называемая противоэлектродвижущая сила (ЭДС) она всеми силами препятствует вращению якорей и происходит остановка электродвигателями без задействования пневматических тормозов. Вот так-то! Это только малая но достаточная для понимания толика из жизни удивительного мира тормозов!