Что находится на крыше электровоза
Электровозы переменного тока — Устройство электровоза (Часть 3)
Опубликовано 15.06.2020 · Обновлено 04.02.2021
Итак, теперь углубимся в сложный мир электровозов переменного тока. Электровоз переменного тока («переменник») очень сложная машина. На нем установлено гораздо больше оборудования, он тяжелее и мощнее своего собрата «постоянника» и вот почему.
Электровоз переменного тока ВЛ80С
Особенности переменного электрического тока
Свойства переменного тока существенно отличаются от свойств тока постоянного, мы это знаем из курса физики. Одно из его очень положительных свойств – это возможность трансформации, то есть величину тока можно изменять, увеличивать или уменьшать, так сказать трансформировать, это достигается применением таких электротехнических устройств как трансформаторы тока, которые бывают и понижающими, и повышающими. Именно с применением трансформаторов и производится регулировка напряжения на тяговых электродвигателях электровозов переменного тока.
Но ведь на данных электровозах установлены тяговые электродвигатели (ТЭД) тока постоянного, как же все эти устройства работают в одной цепи? В принципе несложно. Переменный ток перед поступлением на ТЭД после прохождения трансформатора выпрямляется в установках именуемых – выпрямительными (ВУ). В них установлены полупроводниковые выпрямители – диоды, называемые на профессиональном языке «вентили лавинные» (ВЛ), а из курса физики нам конечно известно, что диод обладает свойством «выпрямлять» переменный ток в постоянный (помните р-n переходы, дырочная проводимость и все такое).
Постоянный ток потому и постоянный, что протекает неизменно от плюса к минусу, не меняя ни направления, ничего, его можно изобразить как просто прямую линию. А вот переменный ток ведет себя не так, он постоянно меняет свое направление и амплитуду, если нарисовать его на графике, то мы получим волновую картину. Так вот верх и низ этой самой нарисованной нами волны называются полупериодами, а диод (вентиль) – это полупроводниковый прибор, пропускающий ток только в одном направлении (один полупериод), поэтому выпрямленный ток становиться более-менее аналогичным току постоянному.
Устройство электровозов переменного тока
Крышевое оборудование включает в себя помимо токоприемника – главный выключатель(ГВ), воздушные жалюзи вентиляторов, изоляторы, шины и межсекционные шунты, главные воздушные резервуары, соединяемые посредством трубопроводов.
Силовую цепь электровоза к токоприемнику подключает главный выключатель (ГВ) – пневматический контактор, который также отключает силовую цепь при перегрузках, и ненормальных режимах работы. По габаритам он меньше, чем выключатель быстродействующий (БВ) электровозов постоянного тока, поэтому в отличие от БВ он устанавливается на крыше, а не в кузове.
В кузове установлены:
и другие аппараты, необходимые для работы электровоза.
Все эти устройства размещаются в высоковольтной камере (ВВК), поделенной на блоки силовых аппаратов (БСА). Низковольтные электрические контакты и реле цепей управления располагаются на панелях, не закрываемых защитными шторками.
Вентиляторов устанавливается больше, чем в постоянниках, от 3 до 4, в грузовых электровозах в секции устанавливается один мотор-компрессор, в односекционных пассажирских два. Тяговый трансформатор – это довольно большая конструкция, он размещается в большом корпусе, внутри которого залито трансформаторное масло, охлаждаемое в контуре охлаждения, путем перегонки масла через наружные секции охлаждения специальным маслонасосом, на крыше трансформатора расположены на изоляторах его главный ввод и выводы.
Вентиляторы охлаждают все ТЭД, выпрямительные установки, балластные резисторы при электрическом торможении. Электродвигатели вентиляторов, мотор-компрессоров и маслонасоса асинхронные, переменного тока, вся эта группа называется – вспомогательные машины.
Ну как, много? Конечно, поэтому и электровоз получается потяжелее и посложнее. А как это все работает? Начнем разбираться.
Как работает электровоз переменного тока
Трансформатор имеет две основных обмотки – высшего и низшего напряжения. На отечественных электровозах регулирование напряжения ТЭД осуществляется на стороне низшего напряжения, то есть на обмотке низшего напряжения. Она делится на секции, которые задействуются в регулировании напряжения. Также на стороне низшего напряжения имеется обмотка собственных нужд, для питания вспомогательных машин и цепей управления.
Уже понятно, что регулирование напряжение осуществляется путем подключения или отключения части вторичной обмотки трансформатора. Но как это делается практически? Это можно осуществить электрическим контроллером (ЭКГ) с контакторами и посредством тиристоров (управляемых диодов), устанавливаемых в выпрямительно-инверторных преобразователях (ВИП), этот очень хороший и прогрессивный способ мы рассмотрим ниже.
А сейчас разберемся как эту регулировку осуществить электромеханическим способом. Практически осуществить это не так-то просто. Предположим, что в начале пуска ЭКГ замкнул один контактор и на ТЭД подводится напряжение небольшой секции вторичной обмотки. Чтобы увеличить напряжение необходимо к этой секции добавить еще одну, выключив первый контактор и включив второй. Но в этом случае ТЭД на определенный период времени оказался бы отключенным от сети, и наш электровоз двигался бы рывками.
Можно эту процедуру сделать и по-другому: не отключать наш первый контактор, включить контактор второй и после этого выключить первый контактор. Но и это не есть хорошо – на некоторое время вторая секция обмотки окажется замкнутой накоротко, что конечно, недопустимо. В связи с этим секции трансформатора переключаются с использованием таких устройств, как переходные реакторы.
Сглаживающий (переходной) реактор электровоза
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_8769-300×225.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_8769.jpg» width=»1000″ height=»750″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_8769.jpg» alt=»Сглаживающий (переходной) реактор электровоза | Сглаживающий (переходной) реактор электровоза | Движение24″class=»wp-image-12492″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_8769-300×225.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_8769-768×576.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_8769.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Сглаживающий (переходной) реактор электровоза | Движение24″ /> Сглаживающий (переходной) реактор электровоза
В начальном положении начало и конец реактора подключаются к одному выводу трансформатора. Для увеличения напряжения один вывод реактора отсоединяют от первоначального вывода и присоединяют к другому, замыкая тем самым уже большую секцию на переходной реактор. В этом порядке происходят последующие переключение секций трансформатора.
Переходной реактор используется и для увеличения ступеней регулирования напряжения, для этого к каждому выводу обмотки трансформатора подсоединяют два контактора. Но при таком регулировании напряжения контакторы разрывают и замыкают силовые цепи под током. Для этого устанавливаются дополнительные контакторы с дугогашением, а они в свою очередь включаясь и выключаясь в определенной последовательности обеспечивают переключение остальных контакторов при обесточенной цепи.
Чтобы увеличить число ступеней регулирования напряжения на ТЭД при ограниченном числе выводов трансформатора вторичная обмотка делится на две обмотки: нерегулируемую и регулируемую. С 1 по 17 позиции контроллера обе эти обмотки включены встречно. С 17 по 33 позиции для дальнейшего увеличения напряжения обмотки включены согласованно.
электрический контроллер главный (ЭКГ8Ж)
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_8760-2-300×205.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_8760-2.jpg» width=»1000″ height=»684″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_8760-2.jpg» alt=»электрический контроллер главный (ЭКГ8Ж) | электрический контроллер главный (ЭКГ8Ж) | Движение24″class=»wp-image-12501″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_8760-2-300×205.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_8760-2-768×525.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_8760-2.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»электрический контроллер главный (ЭКГ8Ж) | Движение24″ /> электрический контроллер главный (ЭКГ8Ж)
Переключения обмоток и секций контакторами с дугогашением и без дугогашения производятся строго в определенной последовательности. Это осуществляется электрическим контроллером главным (ЭКГ8Ж). ЭКГ имеет 30 кулачковых контакторов без дугогашения и четыре с дугогашением (имеют схемное обозначение А; Б; В; Г), кулачковые валы и серводвигатель (сервомотор) – вращающий валы в обоих направлениях.
электрический контроллер главный (ЭКГ8Ж)
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_8759_1-2-300×186.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_8759_1-2.jpg» width=»1000″ height=»620″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_8759_1-2.jpg» alt=»электрический контроллер главный (ЭКГ8Ж) | электрический контроллер главный (ЭКГ8Ж) | Движение24″class=»wp-image-12503″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_8759_1-2-300×186.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_8759_1-2-768×476.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_8759_1-2.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»электрический контроллер главный (ЭКГ8Ж) | Движение24″ /> электрический контроллер главный (ЭКГ8Ж)
Сервомотор посредством зубчатых колес, червячного зацепления, зубчатой передачи и так называемого мальтийского механизма (мальтийский крест) приводит во вращение кулачковый вал четырех контакторов с дугогашением (А; Б; В; Г) и через зубчатую передачу посредством второго мальтийского креста кулачковые валы контакторов переключения обмоток и ступеней. Данные валы связываются зубчатой передачей, которая обеспечивает необходимую последовательность переключения секций и обмоток.
Производить перегруппировку ТЭД на переменниках не требуется, все электродвигатели соединены параллельно. ЭКГ8Ж имеет электрообогрев, на его валу установлен лимб с нанесенными на нем позициями и стрелка, указывающая, на какой позиции находятся валы ЭКГ. Это делается для того, чтобы валы можно было скручивать вручную, так как ЭКГ8Ж страдает таким «недугом», как застревание валов ЭКГ при наборе или сбросе позиций в автоматическом режиме или «заскакиванием» за нулевую позицию, после чего схема тяги разберется (сработает ГВ), вот и приходится опускать токоприемник, «рассштариваться», входить в ВВК и скручивать валы вручную специальным ключом.
кабина электровоза эп1
» data-image-caption=»» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/4-300×225.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/4.jpg» width=»600″ height=»450″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/4.jpg» alt=»кабина электровоза эп1 | кабина электровоза эп1 | Движение24″class=»wp-image-574″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/4-300×225.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/4.jpg 600w» data-sizes=»(max-width: 600px) 100vw, 600px» /title=»кабина электровоза эп1 | Движение24″ /> Контроллер машиниста
Управляется вся эта система контроллером машиниста, расположенным в кабине рядом с пультом управления по левую руку от машиниста. В отличие от довольно громоздких контроллеров электровозов постоянного тока, данный контроллер имеет небольшие размеры. На нем установлены две рукоятки – главная и реостатная, На одном валу с главной находится и реверсивная рукоятка, которая вставляется в специальное гнездо над главной рукояткой. Реверсивная рукоятка небольшая, вынимается из своего гнезда и переносится, так сказать, в кармане. Когда реверсивная рукоятка вынута, то главная рукоятка заблокирована и не сдвинется с места, это сделано специально, чтобы предотвратить несанкционированное управление электровозом.
Главная рукоятка имеет положения:
После постановки рукоятки в положение РП происходит набор ровно одной позиции, после чего рукоятка возвращается в положение ФП. После постановки рукоятки в положение РВ происходит сброс ровно одной позиции ЭКГ, после чего рукоятку возвращают в положение ФВ. Обычно, при движении с уже набранным количеством позиций рукоятку ставят в положение ФВ.
Расположенная сверху рукоятка реверсивная имеет направление вперед и назад, при положении вперед рукояткой подключается ослабление поля: имеющее три ступени: ОП1; ОП2 и ОП3. Рукоятка управления реостатом имеет положения: П – подготовка; ПТ – предварительное торможение; Т – торможение, в этом режиме вращением рукоятки можно задавать необходимую скорость состава, в режиме реостатного торможения. Тормозная сила устанавливается специальным переключателем, установленным на крышке контроллера. Главный контроллер имеет 33 позиции, из них, каждая пятая (5; 9; 13; 17; 21; 25; 29 и 33) являются ходовыми, остальные используются для переключения. Позиции указываются указателем позиций (сельсин), установленным на приборной доске, когда ЭКГ «встает» на ходовую позицию, то на пульте также загораются сигнальные лампочки зеленого цвета, каждая на свою секцию (1; 2; 3 и 4).
Крышевое оборудование
Крышевое оборудование — механическое, пневматическое, электрическое и другое оборудование, установленное на крыше подвижного состава.
Наиболее сложное крышевое оборудование имеет электровоз. К крышевому оборудованию относятся токоприёмники и другие электрические устройства и аппараты, в том числе разъединители, заземлители, воздушные выключатели, высоковольтные разрядники, соединительные шины и кабели на опорных изоляторах, высоковольтные вводы с трансформаторами тока, дроссели и фильтры для защиты от радиопомех, антенны радиостанций, а также тифоны, свистки, главные воздушные резервуары и змеевики для охлаждения сжатого воздуха, прожекторы, жалюзи вентиляционных каналов, мостки для прохода по крыше, люки, предназначенные для выхода на крышу и для засыпки песочных бункеров. На крыше электропоездов (моторных вагонов) размещают, кроме того, блоки пусковых и тормозных резисторов.
На тепловозах к крышевому оборудованию относятся тифоны, антенны радиостанций, прожекторы, а также специальное оборудование: выпускные патрубки дизеля, вентиляторы кузова и направляющие вентиляторов холодильников.
Крышевое оборудование всех видов подвижного состава выпускают в тяговом исполнении с учётом климатических условий и механических воздействий (низкие и высокие температуры, нагревание прямыми солнечными лучами, обледенение, дождь, снег, ветер, песок, пыль и т. д.). Дополнительным требованием к электрическому крышевому оборудованию является высокая электрическая прочность изоляции.
К крышевому оборудованию поездов высокоскоростного наземного транспорта предъявляют дополнительные аэродинамические требования.
КРЫШЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
1)Антенна УКВ, 2) Токоприёмник, 3) Керамические изоляторы (опоры рамы Токоприёмника), 4) Ограничитель перенапряжений, 5) Стальные соединительные шины, 6) Антенна КВ, 7) Медная гибкая шина, 8) Главные резервуары, 9) Главный ввод с трансформатором тока, 10) Фильтр, 11) Главный выключатель, 12) Высоковольтный разъединитель, 13)Дроссель, 14) Люк, 15) Жалюзи, 16) Змеевик, 17) Гибкие шунты, 18) Температурные компенсаторы.
Обеспечивает дистанционную связь;
Машинист – начальник поезда
Машинист – маневровый диспетчер
Предназначены для изоляции высоковольтных токопроводящих деталей от кузова электровоза.
4) Разрядник (ограничитель перенапряжений) РВЭ-25М и ОПН-25УХЛ1.
Предназначен для защиты электрооборудования электровоза от атмосферных
перенапряжений. Разрядники РВЭ-25М обладают недостатком: при разгерметизации влага из атмосферы попадает внутрь, впитывается вилитовыми шайбами и при прохождении через них грозового разряда превращаются в пар. Это приводит к резкому повышению давления в фарфоровом изоляторе и его разрушение.
Устанавливается в машинном помещении и предназначен для защиты от
перенапряжений выпрямительных установок и тяговых двигателей в силовой цепи. При возникновении напряжения в силовой цепи свыше 2200 В разрядник соединяет шины с большим и меньшим потенциалом, снимая перенапряжение.
5)Стальные соединительные шины.
приёмника к главным выключателям секций. Выполнены из стальных труб
Предназначена для обеспечения дистанционной связи радиостанций; машиниста с машинистами других локомотивов, дежурным по станции, поездным диспетчером и дежурным по депо.
7)Медная гибкая шина.
Предназначена для соединения высоковольтных шин секций локомотива. Представляет собой медный гибкий шунт.
Предназначены обеспечения запасом сжатого воздуха пневматических цепей локомотива.
Главные резервуары из выполнены из стального сварного цилиндра со сферическими днишами. Объём одного ГР 300 литров. Всего на электровозе три ГР.
9)Главный ввод с трансформатором тока.
Главный ввод предназначен для передачи напряжения контактной сети на первичную обмотку тягового трансформатора. Трансформатор тока предназначен для защиты контактной сети от пережога в случае неисправности крышевого оборудования электровоза или при коротком замыкании в первичной обмотке тягового трансформатора.
Фильтр, включен в цепь первичной обмотки тягового трансформатора и
Установлен на керамический изолятор, рассчитанный на напряжение 35 кВ.
Предназначен для подавления помех от контактной сети, отрицательно влияющих на работу радиостанций.
Фильтр состоит из; 1.Гетинаксовое основание, 2. Конденсаторы, 3.Катушка индуктивности.
ВОВ-25А-10/400УХЛ1. Предназначен для включения и оперативного отключения
электрического питания электровоза от контактной сети в рабочем режиме и при коротких замыканиях, перегрузках и других аварийных режимах.
Устройство главного выключателя;
1. Дугогасительная камера 2. Воздуховодный изолятор 3. Разъединитель (на
подвижном изоляторе) 4. Блок управления 5. Воздушный резервуар
Работа выключателя; При включении на пульте управления тумблера «Выключение
ГВ» получает питание удерживающая катушка ГВ. При включении тумблера с самовозвратом «Включение ГВ возврат реле» получают питание включающая катушки «ГВ».
Удерживающая катушка, включившись выдвигает шток сердечника своей катушки, который прижимает клапан, разобщающий резервуар ГВ с поршнем главного клапана.
Включающая катушка, втягивает свой сердечник, давая при этом пружине сместить клапан который, обеспечивает пропуск сжатого воздуха во включающий цилиндр. Поршень которого, перемещаясь в крайнее левое положение, за тягу, соединённую с его штоком и рычагом вала изолятора, вращает изолятор и заставляет его повернуться на угол 60 градусов, тем самым соединяя высоковольтные контакты, которые закреплены на фланце изолятора, разъединителя с неподвижным контактом дугогасителя. Обеспечивая подачу напряжения от контактной сети на первичную обмотку тягового трансформатора. После отпуска тумблера «Включение ГВ возврат реле» включающая катушка теряет питание, прижимая питательный клапан включающего цилиндра, прекращая подачу сжатого воздуха в цилиндр и сообщает его с атмосферой. Поршень включающего цилиндра при этом остаётся в крайнем левом положении.
При выключении тумблера «Выключение ГВ» теряет питание удерживающая катушка
ГВ. При этом сердечник катушки пружиной затягивается во внутрь катушки, позволяя пружине питательного клапана, поршня главного клапана, сместить этот клапан. Клапан, сместившись, пропускает сжатый воздух в цилиндр поршня главного клапана. Поршень, под давлением воздуха, смещается сдвигая главный клапан на 25 мм. Главный клапан сместившись пропускает сжатый воздух из резервуара ГВ в керамический воздуховод, а оттуда в дугогасительную камеру. В Дугогасительной камере сжатый воздух смещает поршень цилиндра, шток которого жестко сцеплен с подвижным контактом дугогасителя. Подвижный контакт смещается, образуя зазор между подвижным и неподвижным контактами. В этот зазор устремляется сжатый воздух, который выдувает, образовавшуюся в момент разрыва контактов, электрическую дугу, предотвращая подгар этих контактов. Дуга выдувается в дугогаситель, где разбивается о его буфер и остатками выдувается в атмосферу. Одновременно, сжатый воздух из резервуара ГВ, через диафрагму поступает в цилиндр, включающего поршня. Поршень с некоторой задержкой, которая определяется мембраной, смещается в крайнее правое положение, поворачивая за рычаг вал изолятора. Изолятор повернувшись на 60 градусов, отрывает свой контакт от неподвижного контакта дугогасителя, при отсутствия напряжения на нём. При этом происходи окончательное разъединение электрооборудования электровоза от контактной сети. Остаточное напряжение на контактах, гасится варисторным изолятором.
Разъединитель предназначен для отключения неисправного токоприёмника или
неисправной секции, вручную, с помощью поворотного рычага, находящегося в машинном помещении.
Предназначен для снижения уровня радио помех. Установлен на керамическом
изоляторе рассчитанном на напряжение 35 кВ.
Устройство фильтра: 1.Планка, 2.Катушка из медной проволоки, 3.Планка, 4.Изолятор.
Предназначен для выхода на крышу электровоза из машинного помещения.
Предназначены для выпуска воздуха охлаждающего балластные резисторы, при
Предназначен для охлаждения сжатого воздуха, поступающего от компрессора КТ6
в главные резервуары.
Предназначены для соединения высоковольтных шин.
Предназначены для компенсации температурного расширения стальных
Что за оборудование расположено на крыше электрички?
Опубликовано 17.01.2020 · Обновлено 04.02.2021
Огромное количество людей в нашей стране являются пассажирами пригородного железнодорожного движения. Я и сам помню времена, когда со станции Крюково ездил до Ленинградского вокзала на заполненных «до отказа» электропоездах в молодости. В общем среди всех этих людей есть много любознательных, которым просто не дают покоя мысли об этих дымящих после каждой остановки электрички штуках на крыше, похожих на радиаторы отопления, или а что за «рога» торчат на вагонах через один? Я решил сгруппировать подобные вопросы в один — что за оборудование расположено на крыше электропоезда?
Оборудование на крыше электропоезда
» data-image-caption=»» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/01/electropoezd_krysha-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/01/electropoezd_krysha.jpg» width=»1000″ height=»667″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/01/electropoezd_krysha.jpg» alt=»Оборудование на крыше электропоезда | Оборудование на крыше электропоезда | Движение24″class=»wp-image-3568″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/01/electropoezd_krysha-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/01/electropoezd_krysha-768×512.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/01/electropoezd_krysha.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Оборудование на крыше электропоезда | Движение24″ />
Электропоезда имеют два типа вагонов (мы сейчас говорим о среднестатистическом варианте), от этого собственно и зависит оборудование, располагаемое на крыше. Первый тип вагонов просто пассажирский, в нем совсем мало отличий от обычного вагона, разве что подвагонное оборудование выдает его предназначение. Крыша таких вагонов нам не интересна. А вот второй тип — это моторный вагон или моторвагон. В нём как раз и заложены все аппараты, непосредственно преобразующие электрическую энергию в механическое вращение колесных пар. На крыше таких вагонов в обязательном порядке расположен токоприемник, это место так любимое детишками-зацеперами, они как бабочки-пятиминутки. Смысл токоприемника всецело заложен в названии, это как вилка, которая подключается к электросети. Токоприемник прикасается к высоковольтному проводу и создается электрическая цепь, причем вторым контактом в цепи являются рельсы.
Помимо токоприемника по всей крыше рассыпаны так называемые тормозные реостаты, которые очень напоминают маленькие радиаторы отопления. Данные элементы электрической схемы применяются для торможения электропоезда. Да, именно электрическое торможение двигателем применяется на электропоездах, ведь у них такой цикл разгон-торможение, что никаких тормозных колодок не напасешься. По сути своей тормозной реостат это обычный резистор, или иначе электрическое сопротивление. Контакты электродвигателей, которые соединены с колесными парами вагона, замыкаются на данные сопротивления, и двигатели начинают работать как генераторы, нагревая реостаты порой до красна. Отсюда и дым, который можно наблюдать в момент остановки состава. Теперь логически понятно почему реостаты расположены на крыше и занимают такую большую площадь — это необходимо для их быстрого охлаждения, иначе они просто перегреются и сгорят. Двигатели отдают энергию на разогрев реостатов, а энергия забирается у движущегося состава. Таким образом поезд начинает довольно быстро останавливаться.
Если остались вопросы, оставляйте их в комментариях, обязательно найдем ответ!